История «Черной Акулы» глазами создателей
Глава заключительная, но не последняя

Опытная эксплуатация

К 2011 г. экономическая ситуация в России была обнадеживающей. Последствия кризиса 2008 г., вызванного крахом «пирамид» в США и общим падением спроса на энергоносители, были в целом преодолены. Цены на нефть и газ устойчиво росли. Страна наша могла в спокойных условиях перевооружаться. До событий в Киеве было еще далеко.

Военные, устав от «бесконечного конкурса», приняли соломоново решение: приобрести и Ка-52, и Ми-28Н. 3 сентября 2011 г. Главком ВВС подписал приказ об опытной эксплуатации боевых вертолетов Ка-52. Согласно этому документу предполагалось провести первичное освоение машины, оценку ее летно-технических, тактико-технических. боевых, эксплуатационно-технических и эргономических характеристик в реальных условиях эксплуатации в войсковых частях, а также разработать методические рекомендации по тактике боевого применения с учетом возможностей прицельно-поискового навигационного комплекса.

В качестве основной базы проведения опытной эксплуатации был традиционно назначен Торжок, куда поступили 4 серийные машины. Летчики и инженеры Центра провели гигантскую работу в рамках опытной эксплуатации, вырабатывая тактику боевого применения новой техники. К сожалению, именно здесь произошла первая катастрофа «Аллигатора».

Вечером 12 марта 2012 г. подполковник Д.В. Рукушин и штурман М.И. Федоров совершали учебно-тренировочный полет в условиях ограниченной видимости. В уже сгущавшихся сумерках машина попала в мощный снежный заряд, обрушившийся на Тверскую область. В 21.04 связь с машиной была потеряна. Организованные Центром поиски долго не давали результат. Только в 7.30 остатки Ка-52 были наконец найдены. В 8.45 спасатели были на месте. Но, увы, экипаж погиб ранее.

Версий катастрофы было множество, наиболее часто в Центре боевого применения вспоминали, что экипаж не имел достаточной натренированности в пилотировании по приборам вертолета Ка-52. Дмитрий Ракушин всю летную карьеру пролетал на Ми-24, в том числе воевал на нем в Чечне. На машину с соосной схемой несущих винтов он пересел, только когда стал командиром третьей эскадрильи, где на вооружении стояли Ка-27, «Черная Акула» и «Аллигатор». Осваивать вертолет летчик начал сравнительно недавно, имея устойчивые навыки полета на одновинтовой схеме. По мнению специалистов Центра, Дмитрий в стрессовой ситуации начал действовать как на Ми-24, и приборы наверное искал те, которые привык видеть за годы полетов на «Крокодиле». Но на Ми-24 чем круче отрицательный угол тангажа, тем выше скорость (и наоборот). На Ка-50/52 зависимость нелинейная. В итоге вертолет сначала «задрал» тангаж и набрал высоту с гашением скорости до нуля, а затем перешел на пикирование с развитием крена, после чего столкнулся с землей.

Наиболее вероятным стало то, что летчик потерял пространственную ориентировку, пытаясь в заряде снега отыскать посадочную площадку. Летчик-штурман, который был рядом, помощи оказать не мог в силу молодости и малоопытности. Перед столкновением он лишь крикнул: «Командир, ВЫСОТА!!!» и все…

 

«Аллигаторы» осваиваются в частях

Лидерной частью по освоению Ка-52 стала 575-я авиабаза в с. Черниговка, что в Приморье. Выбор был определен близостью войсковой части к заводу-изготовителю, что позволяло оперативно реагировать на неизбежно возникавшие проблемы. Именно в Черниговку в июне 2011 г. были переданы первые 8 серийных «Аллигаторов». К середине 2015 г. еще одна, 573-я база в Хабаровске, располагала 12 Ка-52.

Следующей частью, получившей новейшую технику, стала 15-я бригада армейской авиации в г. Остров в Псковской области. Туда пришли 12 машин, из которых сформировали отдельную эскадрилью.

С началом событий на Украине потребовалось усилить южный фланг. На одну из мощнейших российских авиабаз в Кореновске, где в составе 393-й авиабазы уже имелись Ми-8МТВ5, Ми-8АМТШ, Ми-35М и Ми-28Н, в 2014 г. пришли первые «Аллигаторы». Позднее на фоне обострения обстановки на Донбассе Ка-52 были переданы в 39-й авиполк в Джанкое.

Акт об успешном завершении опытной эксплуатации был подписан в Главкомате ВВС России в апреле 2015 г. К этому моменту общий налет «Аллигаторов» в рамках данной программы превысил 11000 ч. В 2013 г., когда в строю числилось уже 36 Ка-52, средний годовой налет на одну машину достигал почти 60 ч, а только за первое полугодие 2014 г. тот же показатель, осредненный для 46 вертолетов, составил почти 34 часа. К началу 2015 г. коэффициент исправности всего парка Ка-52, переданных в состав ВВС, составил 83 процента!

Сборка Ка-52 в Арсеньеве

Ка-52 на заводском аэродроме в Арсеньеве

 

«Авиадартс» как подтверждение истинности пути

Стало традицией обсуждение в зарубежных СМИ хода и итогов очередных соревнований российских ВВС «Авиадартс». Несмотря на греческое происхождение как минимум половины этого слова, «Авиадартс» является чисто отечественным изобретением. Инициатива в проведении своеобразного конкурса «лучший по профессии» или чемпионата страны по вертолетному спорту с практической стрельбой принадлежала новому руководству Минобороны, скорее всего лично С.К. Шойгу. В 2013 г. были проведены первые такие соревнования. А потом это стало традицией, не прервавшейся даже летом 2014 г., несмотря на крайне неоднозначную обстановку на юго-западных рубежах России.

20 мая 2014 г. на воронежский аэродром с чудным наименованием «Балтимор» перебазировались Ми-28Н, Ка-52, Ми-24 и Ми-8МТВ-5 из Торжка, Вязьмы, Кореновска, Пушкина и Острова. На конкурсе экипажам вертолетов предстояло выполнять задания на технику пилотирования, преодолевать современные средства противовоздушной обороны, а также применять авиационные средства поражения по наземным целям. Всего участники «Авиадартса-2014» должны были поразить свыше 30 различных мишеней, применяя управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое и артиллеристское вооружение самолетов и вертолетов. Мишенная обстановка на полигоне Погоново была максимально приближена к реальной. Наземные цели представлены реальной авиационной, автомобильной и бронетанковой техникой.

Пара Ка-52 на «Авиадартс-2014»

Последние.Ка-50 на аэродроме в Торжке

 

В программе для ударных вертолетов предполагался полет пары вертолетов по маршруту, на визуальную воздушную разведку и в зону на сложный пилотаж на малых высотах. Отдельными упражнениями были полет одиночной машины и пары на атаку наземной (морской) цели.

На «Аллигаторах» летали представители трех воинских частей — Торжковского. центра боевого применения, 15-й бригады армейской авиации из Острова и авиабазы в Кореновске. Всего на «Авиадартс-2014» прибыли 5 машин. Две из них заняли первое и второе места. Кубанские вертолетчики стали чемпионами соревнований, а торжковский экипаж, получив «серебро», исправил результат 2013 г., когда «Аллигатору» не удалось попасть в призовую тройку.

Через год на «Авиадартсе-2015» предстояло понять — является ли победа Ка-52 случайностью или это станет закономерностью. На этот раз мероприятие было еще масштабнее. В соревнованиях приняли участие не только российские летчики, но и гости из КНР, Казахстана и Белоруссии.

Внутрироссийский этап проводился с 25 по 31 мая на воронежском аэродроме «Балтимор». Туда прибыли 10 Ка-52 из Торжка, Острова и Джанкоя, а также экипажи из Восточного военного округа. Именно дальневосточники из Черниговки в составе командира экипажа В.Н. Оханова и штурмана А.А. Толкачева стали победителями соревнований. Второе место также занял крымский «Аллигатор» из Джанкоя, пилотируемый Р.В. Абрамовым и А.В. Кузнецовым. «Бронза» тоже досталась экипажу Ка-52 — на этот раз торжковским Д.О. Рачейскову и Е.В. Провалову.

А 27 июля стартовал уже международный этап. Проводить его решили на аэродроме Дягилево и полигоне Дубровичи в Рязанской области. Соревнования вызвали небывалый ажиотаж. Кроме военных наблюдателей из 11 стран в Дягилево потянулись тысячи любителей авиации.

Вертолеты Ка-52, Ми-35, Ми-28Н, Ми-8 выполняли полеты парой по заданному маршруту, осуществляли визуальную воздушную разведку и выполняли сложный пилотаж на малых высотах. Это позволяло оценить навыки летных экипажей в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

В пилотажной зоне в диапазоне высот 200-400 м экипажи вертолетов должны были выполнить горизонтальный полет на скорости 200 км/ч в правом (левом) пеленге, погасить скорость до 150 км/ч, продемонстрировать левую или правую нисходящую спираль на скорости 150 км/ч, с вертикальной скоростью 3-4 м/с. В спираль машины предполагалось вводить на высоте 400 м, а выводить — с высоты 200 м. Допускался 15-градусный крен.

На этот раз летали 8 «Аллигаторов», вновь не оставивших соперникам никаких шансов. Пьедестал почета выглядел также, как и полтора месяца ранее с одним исключением — крымчане Абрамов и Кузнецов обогнали-таки своих коллег из Черниговки. Рейческов и Провалов сохранили за собой третье место.

Итак, три соревнования подряд. И восемь призовых мест — у экипажей «Аллигаторов». При этом вряд ли можно даже предположить, что Ка-52 летают в каких-то иных, чем Ми-24 и Ми-28 условиях. В тех же Кореновске, Острове и Торжке все машины эксплуатируются рядом, стреляют на одних и тех же полигонах. Так что, дело во многом в конструкции вертолета, в уникальных летнотехнических характеристиках аппаратов с соосной схемой несущих винтов.

Характеристики Ка-50 и Ка-52
Вертолет Ка-50 Ка-52
Основные геометрические данные
Длина, мм:
— без учета длины лопастей	15030	13870
— с установленными несущими винтами	15960	15860
Высота с установленной колонкой, мм	4950	5010
Ширина без учета длины лопастей, мм	7835	7835
Диаметр несущих винтов, мм:
верхних	14430	14430
нижних	14455	14455
Шасси, м:
— база	4,91	4,61
— колея	2,67	2,67
Крыло вертолета:
— площадь, м²	9,15	9,15
— размах, м	7,34	7,835
— угол установки	6‘	6′
Стабилизатор:
площадь, м²	3,2	3,2
размах, м	3,13	3,13
— угол установки	0″	0*
Масса вертолета
Взлетная масса, кг:
— нормальная	9800	10400
— максимальная	10800	10800
— максимальная в перегоночном варианте	11900	12200
Потолок вертолета
Статический вне влияния земли для взлетной массы, м:
— нормальной	4000	4000
максимальной	3500
в перегоночном варианте	1900
Практический для взлетной массы, м:
— нормальной	5500	5500
Скорость полета и скороподъемность
Скорость полета (на уровне моря), км/ч:
— максимальная в горизонтальном полете	300	300
— максимальная при пологом пикировании	330
крейсерская	270	260
Скороподъемность максимальная, м/с:
при скорости полета 130 км/ч на уровне моря, для взлетной массы:
— нормальной	16,0
— максимальной	15,0	15,0
при вертикальном наборе высоты:
на уровне моря, для взлетной массы:
нормальной	12,0
— максимальной	10,7	10,0
на высоте 2500 м, для взлетной массы:
— нормальной	9,5	9,0
— максимальной	6,0
Дальность и продолжительность полета (с 5% остатком топлива при посадке)
Практическая дальность, км:
с нормальной взлетной массой 10400 кг,запасом топлива 1450 кг, при скорости полета 230 км/ч, на барометрической высоте:
500 м	455	460
2500 м	490	480

 

Новые заказы?

То ли итоги «Авиадартса» так повлияли на иностранных заказчиков, то ли пришла к «Аллигатору» запоздалая слава, но во второй половине 2015 г. интернет «взорвало» сообщение о том, что Египет заказал несколько десятков Ка-52, формально — к тем самым ДВКД «Севастополь» и «Владивосток», которые «независимая» Франция по настоятельной просьбе Вашингтона, Варшавы и Вильнюса решила не отдавать заказавшей их России. К этим кораблям присматривались разные страны, но выбор Парижа пал на Каир, который неожиданно для многих купил истребители «Рафаль». Сведущие аналитики подозревают, что за «сделками века» стоят деньги Саудовской Аравии, которой страсть как не хочется самой воевать с хуситами в Йемене и с Исламским государством. Эр-Рияд готов заплатить кому-угодно, лишь бы тот отправился добывать «суннитское счастье».

Ка-50

Впрочем, России без разницы, откуда у Египта деньги. Важно, что Каир решил приобрести и Ка-52. Точнее, Ка-52К «Катран». Не факт, что эти машины будут базироваться на кораблях, но возможность повесить на внутренние держатели по тонне авиационных средств поражения, в том числе и тяжелые управляемые ракеты, привлекает покупателей. Равно как складывающиеся лопасти несущего винта, что позволяет обслуживать машины в кондиционируемом ангаре, а не под палящими лучами пустынного солнца.

А пока ВВС АРЕ вели переговоры с ОАО «Рособоронэкспорт» о «Катранах», другая «южная» страна потребовала провести демонстрацию «Аллигатора» у себя на полигоне. Ее желание было удовлетворено. В сентябре Ка-52 не просто показал, на что он способен в полете, но и в местных условиях поразил пять из пяти назначенных целей с использованием ПТУР «Атака-Л». Потенциальных заказчиков особо поразило уничтожение такой необычной мишени как ПТУР «Малютка» в полете. Кадры видеозаписи показали потом, как «Атака» догоняет свою «бабушку», петляющую над гребнями барханов.

Ка-52К

 

А что же «Акула»?

Глядя на пролетающие на Параде Победы Ка-52, многие камовцы все же с грустью вспоминают «Черную Акулу». «Все же Ка-50 был настоящим хищником», — такие слова не раз приходилось слышать и на испытаниях двухместной модификации, и на показах новой техники.

А в интернете все продолжаются разборки — не был ли Ка-50 ошибкой С.В. Михеева, так сказать, исправленной в Ка-52?

Нет, по-прежнему уверен Генеральный. «Черная Акула» не была ни ошибкой, ни вынужденным решением — автоматизация процесса пилотирования, в том числе на малых высотах, поиска целей и наведения на них управляемых ракет является общемировым трендом. Камовцы просто опередили время, предугадав развитие событий.

По сложившейся еще во времена позднего Союза дурной традиции наша авиатехника должна была быть ответом на техническое решение «супостата». Желательно похожим ответом, чтобы можно было доложить, что наш-то «Апач» лучше ихнего. А то придумают какой-то одноместный вертолет!

Ка-52 над тверскими лесами

Немного отклоняясь от темы, стоит привести схожий пример из опыта другого КБ — конструкторского бюро Казанского вертолетного завода. В начале 1990-х гг. по принципу «с мира по нитке, казанцам — новый проект», на КВЗ создали легкий вертолет «Ансат», первый в мире винтокрылый летательный аппарат с ЭДСУ. Но именно по этому «Ансат» долго не мог пробить себе дорогу ни в армию, ни на гражданскую службу. Ведь норм АП, FAR или JAR для вертолетов с ЭДСУ просто не придумали. Как же сертифицировать машину по несуществующим нормам? А верните-ка, господа хорошие, старую добрую гидравлику! А между тем, Bell делает свою новую «525»-ю модель именно с ЭДСУ, заодно изменяя соответствующие стандарты. И скоро весь мир, включая отцов-основателей схемы с ЭДСУ, будет вынужден подстраиваться под нормы американцев. Но это — несколько иная, хотя и похожая история.

С одним согласен С.В. Михеев — для подготовки будущих пилотов «Акул» был обязательно нужен двухместный вариант. Впрочем, Генеральный, как и ранее, уверен в том, что одноместный вертолет возродится. Американцы носятся с концепцией «опционно пилотируемой» машины, пытаясь придать старому доброму «Блэк Хоку» новое качество. По замыслу фирмы «Сикорский», перспективные модификации МН-60 будут иметь модульное исполнение пилотской кабины. Для работы ночью, высадки десанта, поисково-спасательных операций машина будет управляться двумя членами экипажа — пилотом и штурманом. В условиях высокой опасности, исходящей от средств ПВО противника, высадку десанта и эвакуацию личного состава из прифронтовой зоны будет обеспечивать вертолет с одним пилотом, помощь которому окажет установленный модуль автоматической системы управления. А разведку и постановку помех, а также ряд других задач будет вести беспилотный «Блэк Хок». Чем не вариант решения проблемы «экономии» человеческих жизней? А ведь вертолет соосной схемы, согласно законам аэродинамики, значительно проще «автоматизировать». Сомневающиеся могут зайти в магазин, где продаются дистанционно управляемые минивертолеты, посмотреть на конструктивные решения и сделать вывод.

Вместо послесловия

 

Эта статья была названа не последней потому, что коллективу фирмы «Камов» удалось не только создать Машину, но и провести ее через самые тяжелые испытания, включая развал Страны и торжество Золотого Тельца. На этом пути камовцы многое и многих потеряли. Ушли из жизни и те, кто участвовал в рождении Ка-50, в том числе С. Фомин и Г. Якеменко, кто ставил машину «на крыло», в первую очередь Е. Ларюшин и Б. Воробьев. Нет уже и авторов «длинной руки» «Акулы» (ПТУР «Вихрь») и ее главного «зуба» (пушки 2А42) А. Грязева и В. Шипунова. Летом 2015 г. камовцы простились и Л.С. Гинсбургом, можно сказать, комиссаром фирмы, долгие годы возглавлявшим парторганизацию предприятия, а потом ставшим ближайшим помощником Генерального конструктора.

Да и Фирма многое потеряла. Потеряла независимость — теперь «Камов» всего лишь «бизнес-единица» холдинга «Вертолеты России». Явно не прибыльная «бизнес-единица»: слишком много конструкторов, слишком много риска, слишком много идей. Доживает последние дни ЛИК в Жулебино, откуда стартовали в свой первый полет и «Акула», и «Аллигатор». Топ-менеджмент мечтает и окончательно продать территорию на улице 8-го Марта в Люберцах. Не останавливает даже то, что это место — «намоленное», выражаясь словами представителей церкви. Именно здесь впервые оторвался от земли первый советский вертолет КАСКР.

Но все же это не последняя глава. Вот уже феодосийский филиал фирмы «Камов» просится вернуть его обратно после 20 лет небытия под украинской юрисдикцией. Вот и Главкомы ВМФ и ВВС теребят руководство страны, добиваясь расширения заказа на «Катран» — внука «Акулы». Вот «Аллигаторы» летают в небе Крыма, что еще совсем недавно казалось лишь фантазией авторов компьютерных игр. Жизнь продолжается. Продолжается и история Ка-50/52, поэтому надеемся, что через пару лет мы будем читать очередной материал, посвященный «Истории «Черной Акулы» глазами создателей».

И тут уместно вспомнить мудрость, часто цитируемую Генеральным конструктором: «Идеи не умирают — умирают их противники»…

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Использованы фото М. Лисова, А. Зинчука, А. Младенова. Чертежи С. Носова