Уже, будучи на пенсии, Игорь Сикорский воплотил в металле еще одну свою идею,  которую разрабатывал много лет, — концепцию вертолета-крана. Уникальные летные характеристики вертолета — способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону породили с самого начала применения геликоптера идею перевозки грузов на внешней подвеске.

Немецкий вертолет FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет V-2, другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для подобных операций послевоенные многоцелевые вертолеты стали оснащаться системой внешней подвески, упрощавшей загрузку и выгрузку, позволявшей осуществлять подъем и спуск груза в труднодоступной местности, где отсутствовала возможность посадки.

Эта способность винтокрылой машины породила идею создания специализированного вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, ему не требовался большой запас топлива, поскольку грузы перевозились на небольшие расстояния, да и работать ему предстояло отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10-20% по сравнению с аналогичными фюзеляжными машинами. …

Труды по созданию вертолета-крана S-60 не пропали даром. Фирма Сикорского по заказу армии США и правительства Германии приступила к постройке нового крана с двумя газотурбинными двигателями. Немецким участием в проекте фирма была обязана сыну авиаконструктора Сергею Сикорскому, в то время торговому представителю корпорации в Европе. В апреле 1962-го постройка нового крана S-64 закончилась, и 9 мая он совершил первый полет. Вертолет рассчитывался на перевозку 9000 кг на расстояние 85 км, а 6000 кг — на 340 км и обладал весовой отдачей до 54%.

Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей «Пратт-Уитни» JFTD 12A-4A мощностью по 4500 л.с., которые размещались перед главным редуктором, уравновешивая хвостовую балку. Роль вспомогательной силовой установки выполнял двигатель-турбостартер «Солар» Т-62. Два основных топливных бака емкостью по 1664 л каждый, располагались спереди и сзади главного редуктора. Еще два дополнительных бака могли подвешиваться под стойками главного шасси.

Фюзеляж представлял собой полумонококовую балку коробчатой конструкции, на которой крепилось шасси, могущие подниматься и опускаться, что позволяло менять клиренс машины, редуктор и система внешней подвески; спереди — пятиместная кабина. Дополнительно к двум пилотским креслам, сзади имелось место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Его место занимал второй пилот.

Для удобства все управление вывели на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, и он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом. В конструкции несущего винта S-64 использовали много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним — 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Шарнирная втулка изготавливалась из стальных и алюминиевых сплавов.

Цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава имели прямоугольную форму. Четырехлопастный рулевой винт остался по-прежнему с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей. С другой стороны от рулевого винта на концевой балке крепился жестко зафиксированный стабилизатор.

Вертолет имел трехстоечное шасси с передней опорой. Под фюзеляж свободно мог подъехать тягач с прицепом. Увеличенный разнос главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла «присесть» вертолету на 20 см и оказаться верхом на грузе, чтобы потом подцепить его. Для защиты рулевого винта на хвостовой балке имелась выдвижная механическая опора.

В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка, рассчитанная на усилие до 11340 кг, трос с крюком, система стабилизации подвешенного груза, четыре боковые лебедки для подвески грузов до 4540 кг, и целый ряд узлов крепления контейнеров под фюзеляжем.

Фирма Сикорского разработала универсальный подвесной контейнер (внутренние габариты 8,36×2,69×1,98 м) для перевозки грузов и до 60 солдат, снабженный связным оборудованием, вентиляцией, освещением, двумя боковыми дверями, задним грузовым люком с откидной аппарелью. Всего армии поставили 22 таких контейнера. Для подвески и фиксации контейнера под нижней поверхностью фюзеляжа на его крыше имелись четыре узла крепления. После завершения испытаний одна машина осталась на фирме, а две другие передали в ФРГ. Эксплуатация S-64 началась в армии США. Опытный заводской вертолет поступил в 478-ю роту летающих кранов.

Она входила в состав опытной 11-й воздушно-штурмовой дивизии аэромобильных войск, в которой отрабатывалась сама концепция массового использования вертолетов в составе подразделений сухопутных войск. Испытания прошли успешно, и армия заказала шесть S-64, получивших обозначение YCH-54A.

Пять YCH-54A хорошо показали себя во Вьетнаме, действуя в составе 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизии. Они вывезли из зоны боевых действий более 380 поврежденных летательных аппаратов, чем во много раз окупили свою стоимость. Кроме того, краны использовались для переброски войск и техники на поле боя и в отдаленные районы джунглей. На внешней подвеске и на платформах транспортировались автомобили, бульдозеры, ракетные установки, орудия и т.п. В январе 1966-го оборудовали во Вьетнаме контейнер-госпиталь с кондиционером, двумя операционными столами, рентген кабинетом и электростанцией. Очень эффективным оказался S-64 и при восстановлении взорванных партизанами мостов.

После приобретения 60 СН-54А армия закупила еще 29 СН-54В с двигателями «Пратт-Уитни» JFTD-2-5A мощностью по 4800 л.с., лопасти с увеличенной (с 0,61 м до 0,674 м) хордой, усиленными трансимиссией и шасси, а также новым автопилотом. Их поставки начались с 1969-м. На этой машине установили девять мировых рекордов, включая подъем 15-тонного груза на высоту 3307 м.

За военными вертолетами последовали их гражданские варианты S-64Е, сертифицированые в 1969-м. Для работ на Аляске первые две машины купила буровая компания «Роуэн Дриллинг Компани». За ней последовала «Эриксон Эркрейн Компани», приобретя свой первый кран в 1972-м, а за ним еще три машины. Два аппарата купила «Эвегрин Хеликоптерз».