Зарождение авиаобществ и авиаобразования в России.

Из истории науки и техники

В. В. Сафронов*


Содержание

ЗАРОЖДЕНИЕ АВИАЦИИ в РОССИИ. 3

  1. Первые полеты тепловых аэростатов в России. 3
  2. Первые аэростаты русских воздухоплавателей. 3
  3. Начало использования аэростатов в России в военных целях. 4
  4. Всероссийский съезд всех деятелей Авиации и Воздухоплавания России. 5

НАЧАЛО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ И ПОДГОТОВКА АВИАСПЕЦИАЛИСТОВ В РОССИИ. 12

  1. Первые авиационные учебные заведения Российской Империи. 12
  2. Учебный воздухоплавательный парк / Офицерская воздухоплавательная школа (Санкт-Петербург, Гатчина) 12
  3. Другие общества воздухоплавания в Российской Империи. 14
  4. Одесская школа летчиков. 15
  5. 4-я Сибирская Воздухоплавательнная рота. 17
  6. Учебные заведения авиаспециалистов, летчиков и штурманов в России. 18

МОСКОВСКИЙ ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ. 20

  1. Исторические даты единственного Дирижаблестроительного ВУЗа России. 22
  2. Проекты дирижаблей в современной России. 24

ПРИЛОЖЕНИЯ.. 26

Приложение I : Фото первых Российских дирижаблей. 26

Приложение II: Рекорды воздухоплавателя Фёдора Конюхова. 35

ЗАРОЖДЕНИЕ АВИАЦИИ в РОССИИ.

1.     Первые полеты тепловых аэростатов в России.

Рождению авиации России предшествовало развитие воздухоплавания в Российской Империи. Первый официальный полет воздухоплавателей в России, состоялся 5 декабря (24 ноября) 1783 г. в Санкт-Петербурге на набережной Невы у Эрмитажа в день именин Императрицы Екатерины II.

Тогда в воздух был запущен тепловой аэростат диаметром около полуметра [2, с. 20]. В те годы было отмечено массовое увлечение воздухоплаванием, как новомодным развлечением, и хотя это было занятие недешевое, зажиточные люди запускали аэростаты в дни особых торжеств для увеселения гостей и публики. Но, уже через несколько месяцев, Екатерина II охладела к воздухоплаванию и 15 (4) апреля 1784 г. своим Указом № 15973 запретила полёты аэростатов в России с 12 (1) марта по 12 (1) декабря «под страхом выплаты пени 20 рублей в Приказ общественного призрения и взыскания вреда, ущерба и убытка тем причиняемого»!

Тем не менее, пуски воздушных шаров проводились в Москве регулярно, после этого указа, уже с мая 1784 года. Так, например Следующее знаменательное событие произошло 30 (18) июля 1803 г., когда на воздушном шаре поднялся первый россиянин — генерал С.Л. Львов. Пилотировал аэростат знаменитый французский аэронавт Андре Жак Гарнерен. Воздухоплаватели стартовали в Санкт-Петербурге, поднялись на высоту 3000 метров и перелетели Финский залив [7, с. 24].

Гарнерен совершил в России три полёта на воздушном шаре. Первый полёт состоялся в Санкт-Петербурге 20 июня 1803 г. из сада Первого кадетского корпуса. Второй полет — с генералом С. Л. Львовым — был совершен 18 июля того же года. Вскоре после этого Гарнерен приехал в Москву и 20 сентября 1803 г. поднялся на воздушном шаре совместно с французом Обером в качестве пассажира. Свои полёты в России Гарнерен описал в брошюре, изданной на русском языке в 1803 г. в Москве под заглавием «Подробности трех воздушных путешествий, предпринятых г. Гарнереном в России».

18 июля 1803  — из статьи генерал-лейтенанта К.И. Константинова «О парашютах» О полёте генерала С.Л. Львова на воздушном шаре.

2.     Первые аэростаты русских воздухоплавателей.

В некоторых работах по истории воздухоплавания сообщается, что штаб-лекарь Лефортовского госпиталя Иван Григорьевич Кашинский (1772 — 1846) 6 октября (24 сентября) и 13 (1) октября 1805 г. совершив полёты над Москвой  на своем «градетуровом великолепном аэростате» [7, с. 26] стал первым русским воздухоплавателем. Предполагалось, что Кашинский поднимется в небо над Нескучным садом, ещё 24 сентября, о чем сообщало объявление в газете Московские ведомости  [4], достигнет запланированной высоты и, в случае успеха, попробует взлететь ещё выше. Однако в тот день что-то не срослось, и в итоге первый полёт Кашинского состоялся 6 октября 1805 г., вскоре — 13 октября — за ним последовал и второй. [1, с. 129].

В период начала-середины XIX в. в России были замечательные энтузиасты воздухоплавания: Франц Ксавье Леппих, Граф Фёдор Васильевич Ростопчин, Василий Назарович Каразин, Ильинская, Леде, Снегирев, Архангельский, Черносвитов, Третесский, Соковнин и др., которые проектировали, строили воздухоплавательные аппараты и летали на них.

1.     Начало использования аэростатов в России в военных целях

  17 (5) декабря 1869 г. военный министр Д.А. Милютин приказал сформировать Комиссию «для обсуждения вопросов о применении воздухоплавания к военным целям». [Ф. 401. Оп. 2/9261. 1869 г. Д. 122. Л. 10-13]. Возглавил комиссию
генерал Эдуард Иванович Тотлебен.
Благодаря работе этой комиссии в российской армии были проведены опыты по использованию привязных аэростатов в целях разведки, рекогносцировки, корректировки артиллерийского огня и передачи телеграфных сообщений из корзины аэростата. Первый подъём первого русского военного аэростата состоялся 19 (7) июня 1870 г. [17. Ф. 401. Оп. 2/9261. 1869 г. Д. 122. Л. 21]. Эта комиссия активно работала до 1876 г.Эпохальным событием в истории отечественного воздухоплавания стала организация по инициативе военного министра П.С. Ванновского, комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям. 2 января 1885 г. (21 декабря 1884 г.) Александр III одобрил «развитие у нас воздухоплавания, голубиной почты и формирование кадров аэронавтов» [17. Ф. 3. Оп. 14. Д. 2295. Л. 48-50].

2.     Всероссийский съезд всех деятелей Авиации и Воздухоплавания России.

Комиссию возглавил генерал-майор М.М. Боресков, а делопроизводителем стал поручик Александр Матвеевич Кованько — легенда русского воздухоплавания. Благодаря ее работе русская армия получила на вооружение аэростаты и дирижабли, они прошли боевое крещение в годы Русско-японской и Первой мировой войн, также зародилась отечественная авиация, была организована подготовка воздухоплавательных специалистов.

В разные годы в дореволюционной России были созданы различные общества: Русское общество воздухоплавания (в СПб., 1880), воздухоплавательный отдел Императорского Русского технического общества (ВО ИРТО), Общество воздухоплавания в Москве (проект, 1898).

Рождение авиации в России пришлось на начало XX столетия. В 1909-1914 гг. в стране появились первые самолеты Я.М. Гаккеля, Д.П. Григоровича, И.И. Сикорского и др. На первый взгляд может показаться, что занятия авиационным делом были весьма далеки от политики.

 
I Всероссийский съезд  всех деятелей Авиации и Воздухоплавания (Южный) состоялся под председательством президента Одесского аэроклуба Артура Антоновича Анатра с 17 по 21 октября 1911 г. в Одесском отделении Императорского Русского Технического Общества (Одесса Новосельская 4. Торжественное открытие было в помещении Военного собрания).

II Всероссийский съезд всех деятелей Авиации и Воздухоплавания, состоялся в Москве под председательством Николая Егоровича Жуковского с 22 марта по 2 апреля 1912 года.

III Всероссийский съезд всех деятелей Авиации и Воздухоплавания, состоялся в Санкт-Петербурге также под председательством Н.Е.Жуковского с 12 по 17 апреля 1914 года. Всего состоялось три таких съезда. Четвертый планировалось созвать в 1917 г., но по причине революционных событий он не состоялся.

Знаки для участников первого, второго и третьего (последнего) Всероссийского съезда всех деятелей Авиации и Воздухоплавания.
     

 

Первая Международная воздухоплавательная выставка в России проходила с 10 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге. Организатором выставки выступило Русское техническое общество. За все время работы выставку посетило более 200 тыс. человек. Её посетил даже Государь Император Николай Второй. Выставка имела огромный успех и привлекла внимание всех крупных производителей аэропланов — как русских, так и зарубежных.
 
Первая международная воздухоплавательная выставка в Михайловском манеже.  Приезд Государя Императора, Николая Второго для осмотра выставки. Российская Империя. Санкт-Петербург. 16 апреля 1911г..
В тоже время, с 25 по 30 апреля 1911 в Санкт-Петербурге под председательством Н. Е. Жуковского проходил I Всероссийский воздухоплавательный съезд.

Вторая Международная воздухоплавательная выставка проходила с 25 марта по 8 апреля 1912 года в Военном манеже в Москве. Её организовало Московское общество воздухоплавания, инициатором создания которого был «отец русской авиации» Н. Е. Жуковский. В состав экспертной комиссии выставки входили Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, А. П. Гавриленко и ряд других учёных.

 

Первая международная воздухоплавательная выставка в Михайловском манеже.
Проводы Государя Императора, Николая Второго после осмотра выставки.
Российская Империя. Санкт-Петербург. 16 апреля 1911г.
Также выставки проводило Московское общество воздухоплавания, которое ежегодно организовывало выставки в городском манеже, где демонстрировались новинки авиационной техники и устраивались полеты на воздушных шарах. Летом (в июне — июле) Общество обычно проводило неделю воздухоплавания, а в 1911 г. она завершилась воздушным перелетом из Петербурга в Москву. В этом перелет принимали участие известные российские авиаторы.
В то время в Петербурге действовала еще одна организация со сходными задачами: Императорский Всероссийский аэроклуб. В 1908г. Василий Корн выступил инициатором создания в России первого аэроклуба  29 (16) марта состоялось первое общее собрание его членов, а 7 ноября (25 октября) — общее собрание, на котором был избран Совет клуба в составе 35 человек. В 1909г. император Николай II взял под свое покровительство Аэроклуб, и он стал именоваться «Императорский Всероссийский аэроклуб» (ИВАК). Печатным органом его являлся журнал «Воздухоплаватель».

 

Учредители клуба при выработке устава взяли за основу устав Парижского аэроклуба. Отдельной целью стояло получение общего образования специалистов-воздухоплавателей в связи с нуждами военного времени, а также предоставление в распоряжение правительства всех воздухоплавательных средств в случае нужды в них во время военных действий.
Первым председателем ИВАК стал член Госдумы граф И.В. Стенбок-Фермор, товарищем (т. е. заместителем) председателя — граф Я. Н. Ростовцев, секретарем — В.В. Корн, товарищем секретаря — Ю.Н. Герман. В правление клуба были избраны: председатель — В. В. Корн, товарищ председателя — Н.М. Раевский, секретарь — Г.А. Слольвинг, казначей — М.П. Чернов, председатель научно-технического отдела — профессор Н.Н. Митинский, товарищ председателя — Е.П. Сверчков, секретарь — Н.А. Рынин, председатель спортивного комитета — граф Д.М. Грабе, товарищ председателя — Д.В. Фельдберг, секретарь — А.И. Шабский. В аэроклубе установили день, когда его члены могли являться «в клубное помещение для обмена мнениями по разного рода интересующим их вопросам аэронавтики». Таким днем был четверг. Назначили приемные часы руководителей клуба (четыре раза в неделю), клуб обзавелся библиотекой во главе с библиотечной комиссией. Заседания Совета проходили еженедельно по вторникам. Отдельным параграфом устава в клубе были запрещены карточные и другие азартные игры, а также обсуждение политических и религиозных вопросов.
В числе публичных акций, организуемых Императорским аэроклубом, особо следует отметить ежегодно проводимые весной «сборы на усиление средств» воздушного флота. Программа была весьма насыщенной: полеты дирижаблей, аэропланов и бипланов всех известных в России систем. Накануне Первой мировой войны во многих городах России собирали средства на развитие воздушного флота. Сбором средств занимался Императорский Отдел воздушного флота, и он же направлял в наиболее крупные центры страны известных российских авиаторов и пилотов для популяризации авиаторского дела.
Изучением и популяризацией достижений авиации, кроме специальных авиационных обществ, занимался VII (Воздухоплавательный) отдел, образованный при Императорском русском техническом обществе. Одной из главных задач было ознакомить население с развитием науки и техники в области авиации. Проблемы и перспективы развития воздухоплавания в России, вопросы объединения деятельности отдельных лиц и учреждений, работавших в этой сфере, обсуждались на воздухоплавательных съездах, организованных Техническим обществом. Первый такой съезд, как отмечалось выше, был созван в Петербурге в апреле 1911 г.
Развитие воздухоплавания способствовало росту интереса среди молодежи, в стенах различных учебных заведений стали широко создаваться студенческие воздухоплавательные кружки. Претендуя на статус научных кружков и, ориентируясь главным образом на теоретическое изучение авиаторского дела (знакомство студенчества с вопросами воздухоплавания путем организации лекций, опытов, курсов, совместного чтения и обсуждения научных работ по данной отрасли знания и т. п.), они утверждались советами учебных заведений, в которых действовали. По данным московского градоначальника, представленным в Департамент полиции 31 декабря 1910 г., в Москве действовали два воздухоплавательных кружка — при Московском университете и Московском техническом училище (оба были учреждены осенью 1909 г.).
В начале XX в. в России возрос интерес к научно-техническим достижениям, в том числе в области авиастроения. Возник целый ряд общественных организаций, ставивших своей целью распространение и популяризацию воздухоплавания и авиации в стране.
В 1907 г. студенты Института инженеров путей сообщения, интересовавшиеся воздухоплаванием, обратились в Совет института с ходатайством о введении в число читаемых в институте дисциплин факультативного курса воздухоплавания. На вывешенном в институте объявлении, приглашавшем подписаться всех, сочувствующих этому начинанию, в течение 10 дней появилось около 300 фамилий. Результатом этого ходатайства было проведение Советом института в 1908 г. ряда лекций по воздухоплаванию. Лекции и доклады читали известные в те годы ученые и инженеры. Среди них был и генерал-майор А.М. Кованько, организовавший впервые в мире полеты на воздушных шарах для научных исследований верхних слоев атмосферы (впоследствии, с 1910 г., он командовал Офицерской воздухоплавательной школой, в которой готовились первые летчики России).
Еще в 1909 г. в ИИПС появилось направление, связанное с воздушным сообщением. Первую программу и первый курс прочитал энтузиаст воздухоплавания профессор Н.А. Рынин. В 1914 г. в ИИПС проходил III Всероссийский съезд воздухоплавателей, на котором присутствовали многие пионеры-воздухоплаватели и известные ученые, такие как И.И. Сикорский, С.А. Чапыгин, А.А. Саткевич, К.Э. Циолковский. В 1908/1909 уч. году в институте был организован студенческий кружок по изучению воздухоплавания.
В 1908/1909 уч. году подобные кружки возникли в Московском Императорском техническом училище (МИТУ), в Петербургском политехническом институте и университете. Инициатором и организатором студенческого воздухоплавательного кружка в МИТУ был основоположник отечественной аэродинамики профессор Н.Е. Жуковский. Особенностью его педагогической деятельности было «пристальное внимание к самостоятельно размышляющим студентам и плодотворное («отеческое») руководство студенческими научными кружками». Уже в 1909 г. члены воздухоплавательного кружка МИТУ, среди которых был и будущий выдающийся советский авиаконструктор академик А.Н. Туполев, строили под руководством Жуковского планеры и осуществляли первые полеты на них.
Как писала «Столичная Москва»: «Вследствие неоднократно выраженного студентами Императорского технического училища желания, с будущего учебного года в училище предполагается ввести курс воздухоплавания и аэродинамики, который будет читать проф. Н.Е. Жуковский. Курс этот будет читаться 1-й раз в России»
Так например, при институте путей сообщения организация кружка для изучения воздухоплавания была по инициативе Совета института, утвердившим устав означенного кружка в заседании 9 апреля 1909 г. по журналу № 5, п. 103» .
С октября 1909 г. в Институте инженеров путей сообщения началось систематическое чтение лекций по общему курсу воздухоплавания и по устройству авиационных двигателей, которые были включены в учебные планы и программы. В 1909/1910 уч. году лекции по воздухоплаванию начали читать и в некоторых других высших учебных заведениях России: Московском университете (Н.Е. Жуковский), Петербургском политехническом институте (К.П. Боклевский) и Киевском политехническом институте (Н.Б. Делоне — один из пионеров русского планеризма, популяризатор авиации).
Первая в России Международная воздухоплавательная выставка была организована седьмым (воздухоплавательным) отделом Русского технического общества (РТО) и проходила в Петербурге, в Михайловском манеже, с 11 по 27 апреля 1911 г. Выставка «собрала большое количество экспонатов и представила благодаря энергичной деятельности организационного комитета, привлекшего к участию в ней почти всех наиболее крупных производителей в этой области, как заграничных, так и русских, яркую картину современного состояния как воздухоплавания вообще, так и этой отрасли промышленности в частности… выставку посетило около 100 000 лиц».
Основанное в Петербурге в 1866 г. РТО представляло собой прогрессивную научную организацию, в задачи которой входило содействие развитию техники и промышленности в России. В конце XIX в. РТО состояло из девяти отделов по различным отраслям науки и техники. Седьмой отдел, воздухоплавательный, был создан в 1880 г. и занимался в основном пропагандой идей воздухоплавания. Начиная с 1867 г. РТО издавало «Записки Русского технического общества», а его отделы имели свои периодические издания (воздухоплавательный отдел выпускал ежемесячный научно-популярный журнал «Техника воздухоплавания» с 1912 по 1916 г.).
1 июня 1910 г. в Петербурге открылась первая в России школа авиации, устраиваемая «Российским товариществом воздухоплавания». Кроме теоретического изучения вопроса, «школа организовала и практическое обучение на специальном аэродроме в Гатчине… Плата за полный курс обучения назначена в 500 руб.» .
искал способы организации целеуказания артиллерии при ведении стрельбы с закрытых позиций. Именно для этого была изобретена его легендарная в начале прошлого века связка воздушных змеев (змейковый поезд), способная поднимать нескольких наблюдателей.
Необходимость освободиться при полете от капризов природы — наличия или отсутствия ветра — привела Ульянина в ряды авиаторов. В списке первых дипломированных русских летчиков 1910 г., где их всего-то было около четырех десятков человек, Сергей Алексеевич Ульянин (изобретатель способа целеуказания артиллерии для стрельбы с закрытых позиций. Именно для этого была изобретена его легендарная в начале прошлого века связка воздушных змеев (змейковый поезд), способная поднимать нескольких наблюдателей.) был восьмым — прямо перед знаменитым и сегодня летчиком-любителем и атлетом Иваном Заикиным, а среди военных пилотов России — четвертым. Пилотов тогда еще монопольно готовили французские авиашколы — Фармана, Блерио и др. Они же и выдавали «сертификаты соответствия» — дипломы пилотов-авиаторов. С 1910 г. летчиков начала готовить и Россия — почти одновременно в Санкт-Петербурге и Севастополе. Первым начальником первого авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (АО) столицы был именно Ульянин. В 1914 г. АО переформировали в Военную авиационную школу. Первым вступил в командование этой знаменитой авиашколой в Гатчине полковник Ульянин. И это продолжение всё той же «служебной необходимости»: должен же кто-то готовить пилотов, чтобы авиация ожила и начала приносить практические плоды! Справедливо — нет ли, да только прославленных учеников мы знаем гораздо лучше учителя…
Фан-дер-Флит, Александр Петрович (1870-1941 гг.) — русский инженер и ученый в области прикладной механики. Родился в Петербурге 29 октября (10 ноября) 1870 г. в семье профессора физики Петербургского университета Петра Петровича Фан-дер-Флита. Семья эта голландского происхождения обосновалась в России в первой половине XVIII в. Мать Александра Петровича была сестрой известного русского литературоведа А.Н. Пыпина.
С 1902 г. Фан-дер-Флит вел преподавательскую работу на кораблестроительном отделении незадолго до того учрежденного и только что открывшегося Санкт-Петербургского Политехнического института. Здесь его деятельность почти сразу же сосредоточилась на кафедре теории корабля, где он начал читать лекции уже в 1903 г. С 1909 г. Фан-дер-Флит начал читать также курс аэродинамики на организованных при кораблестроительном отделении Политехнического института воздухоплавательных курсах. В начале 1911 г. он опубликовал обширный курс аэромеханики, охватывавший широкий круг вопросов и явившийся первым русским руководством такого рода, принимал участие в работе всех трех Всероссийских воздухоплавательных съездов, выступал с докладами на первых двух (1911, 1912) и был председателем секции «Научные основы воздухоплавания» и почетным членом третьего съезда (1914). Участвовал и в издании научно-технических журналов («Теплоход», «Техника воздухоплавания»).
Санкт-Петербургский / Петроградский политехнический институт сыграл важную роль в подготовке кадров для отечественной авиации. В 1909 г. при кораблестроительном отделении открылись курсы авиации и воздухоплавания — первая высшая авиационная школа России, имевшая право выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании. В 1912 г. для теоретической подготовки офицеров, изъявивших желание стать военными летчиками, при том же отделении института были открыты офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания, носившие имя В.В. Захарова, в честь крупного западноевропейского промышленника русского происхождения, который жертвовал средства на развитие авиации в России.
После начала Первой мировой войны были открыты параллельные Курсы авиации и воздухоплавания для теоретической подготовки будущих летчиков из числа добровольцев (как тогда говорили, «охотников»), не имевших офицерского звания. В 1915 г. на курсах появилось специализированное отделение по гидроавиации. В те же годы открылись и курсы авиамехаников. В конце 1916 г. при Политехническом институте было создано конструкторское бюро авиационной испытательной станции морского ведомства. Таким образом, вплоть до 1917 г. Политехнический институт готовил кадры, как для авиационной промышленности, так и для военной авиации.

НАЧАЛО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ И ПОДГОТОВКА АВИАСПЕЦИАЛИСТОВ В РОССИИ.

1 июня 1910 г. в Петербурге открылась первая в России школа авиации, устраиваемая «Российским товариществом воздухоплавания». Кроме теоретического изучения вопроса, «школа организовала и практическое обучение на специальном аэродроме в Гатчине… Обучение было платным и не дешевым, плата за полный курс обучения назначена в 500 руб.».

1.  Первые авиационные учебные заведения Российской Империи

Рождение и развитие учебных заведений для подготовки авиаспециалистов в стране, в том числе одного из первых авиационных ВУЗов, тесно связано с потребностями развивающейся авиации, с деятельностью профессора Н. Е. Жуковского, по инициативе которого в 1909 году в Императорском Московском техническом училище (ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана) началось чтение курса теоретических основ воздухоплавания.

2.  Учебный воздухоплавательный парк / Офицерская воздухоплавательная школа (Санкт-Петербург, Гатчина)

Сформирована в 1910 году на базе Учебного воздухоплавательного парка, располагавшегося на Волковом поле на южной окраине Санкт-Петербурга. С мая 1911 года авиационный отдел Школы передислоцировался в Гатчину.

Начальник школы — генерал-майор Кованько Александр Матвеевич был энтузиастом воздухоплавания и долгое время не признавал перспективы развития летательных аппаратов тяжелее воздуха. Позицию А. М. Кованько разделял и великий князь Петр Николаевич, августейший шеф Военно-инженерного управления русской армии. Однако, бурное развитие авиации вносило коррективы в первоначальные планы. Для начала Главное инженерное управление Военведа России, используя деньги, выделенные на развитие отечественного воздухоплавания, отправило во Францию двух русских офицеров, опытных воздухоплавателей С. А. Немченко и Н. И. Утешева. Перед ними стояла задача ознакомиться с развитием аэропланов во Франции и высказать свое мнение о целесообразности приобретения этих машин для использования в военных целях. Немченко и Утешев вполне справились с поставленной перед ними задачей. Во Франции они ухитрились даже пролететь в качестве пассажиров с самим Вильбуром Райтом и договорились о приобретении за 200 тысяч рублей десяти его аппаратов. В ноябре 1908 года результаты командировки этих двух офицеров были обсуждены у генерал-инспектора по инженерной части Военведа. Выступивший на совещании командир русского Учебного Воздухоплавательного Парка генерал-майор А. М. Кованько отверг идею о покупке «Райтов» и внес предложение о проектировании и постройке отечественных самолетов силами русских военных инженеров за значительно меньшую сумму. Совещание во главе с генерал-инспектором приняло предложение Кованько. Практически сразу же после этого в мастерских Воздухоплавательного Парка четверо военных инженеров капитан М. В. Агапов, штабс-капитаны Б. Ф. Гебауэр, В. В. Голубев и А. И. Шабский приступили к работе.

В 1912 году при школе был открыт солдатский класс — по его окончании солдаты хотя и получали звание летчика, но к экзаменам на диплом военного летчика не допускались.
Число слушателей (переменный состав) — 30 человек, еще 8 человек допускались к занятиям за особую плату. При школе имелись мастерские, физ., метеорологическая и фотокабинеты, эллинги на Волковом поле в Петрограде, два аэродрома в Гатчине.
Школе принадлежала церковь Св. Пророка Илии, освященная в апреле 1899 года и ставшая первым храмом русских авиаторов.
 
19 июля 1914 г., на базе авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, была образована Гатчинская военно-авиационная школа. Ульянин Сергей Алексеевич был назначен начальником школы. В 1914-15 годах в школе обучались 175 летчиков-офицеров, 57 летчиков-солдат, 20 офицеров-добровольцев.

Всего, за 1910-16 гг. авиационным отделом Офицерской воздухоплавательной школы (с 1914г. Гатчинской военно-авиационной школой) подготовлено 342 летчика (269 офицеров и 73 нижних чинов). В 1917 г. после февраля занятия в школе продолжались, но с перерывами в снабжении самолетами, моторами, запчастями и ГСМ. Последним выпуском школы был 14-й набор; 15-й и 16-й наборы школу уже не закончили.

 
1910 год. Группа преподавателей и выпускников 1-го выпуска Офицерской воздухоплавательной школы у здания школы

(1-ый ряд слева направо сидят): 2-й-полковник В.Ф.Найденов, 3-й- инженер А.А.Лебедев, 5-й — профессор К.П. Боклевский, 6-й — великий князь Александр Михайлович Романов.

3. Другие общества воздухоплавания в Российской Империи

В Российской Империи в конце 19 века — начале 20 века, на волне растущего интереса к воздухоплаванию и полетам, стали появляться общественные организации любителей воздухоплавания. Так на территории Российской империи.

были созданы,

  • отдел воздухоплавания при Русском техническом обществе (1880),
  • Первое Рижское студенческое общество воздухоплавания и техники полета при РПИ (1908),
  • Киевское общество воздухоплавания (учреждено 16 (29) октября 1909),
  • Московское общество воздухоплавания (учреждено 18(31) марта 1910),
  • Нижегородское общество воздухоплавания (учреждено 20 декабря 1910 года),
  • Туркестанское общество воздухоплавания (основано 14 июля 1912) и
  • Польское общество воздухоплавания (в декабре 1916).)

4. Одесская школа летчиков

Одной из первых появилась школа летчиков в Одессе, которая тесно связана с возникновением Одесского аэроклуба (ОАК) и авиазавода одесского банкира и предпринимателя Артура Антоновича Анатра. Днем рождения ОАК можно считать 11.03.1908 – день его первого учредительного собрания. Сам аэроклуб был создан 21 (8 по ст. ст.) марта 1908 года, и в тот же день был утвержден его устав. Клуб занимался популяризацией воздухоплаванием и полетов на воздушных шарах, а уже в 1910г. организовал первый в России полет на аэроплане. Авиатор М.Н.Ефимов 8.03.1910 пять раз с беговой дорожки ипподрома поднимался в воздух и по несколько раз облетал его по кругу.
В Одессе, возникновение аэроклуба явилось результатом усилий военных властей города и местного купечества. Председателем стал назначенный в 1904 году командующим войсками Одесского округа генерал от кавалерии барон Александр Каульбарс, почетным членом-учредителем — одесский градоначальник генерал-майор Иван Толмачев.

Участие боевых генералов предопределило аэроклубу несколько воинственный уклон. Об этом можно судить по первому же параграфу устава клуба, который официально именовался «Научно-спортивным обществом «Одесский аэро-клуб»».

Вот что гласил этот параграф, озаглавленный «Цели общества»:

«Развитие и совершенствование воздухоплавания, распространение охоты к полётам на аэростатах, аэропланах и управляемых воздушных шарах, научные опыты и совершенствование постройки летательных аппаратов, а также практическое подготовление опытных аэронавтов составляет цель научно-спортивного общества, именуемого «Одесский аэро-клуб»;

главнейшая же цель общества состоит в том, чтобы во время войны всеми результатами своей деятельности оказывать содействие действующей армии, а потому в случае войны общество и все члены его обязаны по первому требованию правительства предоставить в распоряжение главнокомандующего все свои летательные аппараты и весь свой воздухоплавательный парк».

15 июля 1910 г. начал работу Военно-авиационный класс при Одесском аэроклубе.
Под впечатлением удачных полетов президент клуба А.А. Анатра приобрел один аппарат типа «Блерио», что дало возможность 15.07.1910 открыть Военно-Авиационные классы – предшественники будущей авиашколы. Наличие только одного аппарата, неизбежные перерывы в полетах, связанные с его поломками и неблагоприятные метеорологические условия не дали возможность в 1910 году пройти весь намеченный курс. В первой половине 1911 года занятия в школе ОАК не были ещё правильно поставлены и проходили нерегулярно с большими перерывами. Два учебных аппарата были просто предоставлены в распоряжение нескольких офицеров местного гарнизона. По неопытности учеников и отсутствия опытного руководителя большинство полетов оканчивались поломками.

Официально свою работу Военно-авиационный класс — именно так решено было назвать учебное подразделение аэроклуба, — начал 15 июля 1910 года. К обучению принимались офицеры местного одесского гарнизона, причем учились они бесплатно, за счет средств клуба, а от их непосредственного командования нужно было лишь разрешение на обучение.

 
А.А. Анатра (третий справа) и Х.Ф. Стаматьев (в центре) среди членов Одесского аэроклуба

Но затраты на содержание и ремонт авиатехники клуба оказались очень высокими и 10.05.1911 комитет ОАК постановил действие школы перевести на платную основу, взимать с частных учеников 600 руб. за полный курс, а офицеров обучать бесплатно. «Этим постановлением комитета было положено основание авиационной школы ОАК» (Отчет ОАК за 1911г.). Занятия начались уже через 3 месяца,  1.08.1911.
В качестве инструктора был приглашен опытный пилот В.Н. Хиони и механик А.К. Михалкевич. До конца года не было ни одного несчастного случая, ни одной серьезной поломки аэроплана. Школу окончили 7 человек, в том числе 5 человек офицеров.

Следующий 1912г. был переломным в истории Одесской школы пилотов. 21.01.1912 А.А. Анатра за 2465 руб. 28 коп. приобрел у мещанина Я.Ю. Зворина пустопорожнюю землю во второй части Дальницкого полицейского участка площадью 6163 кв. м (ГАОО, ф. – 36, оп. 1, д. 41430). Уже в середине февраля, здесь на краю Стрельбищного поля закипела работа.

За три месяца было построено: 4 огромных ангара, здание для членов ОАК и учеников школы, рядом с ним – вышка высотой 17 м, в глубине участка – небольшое здание для служащих при школе. Постройка обошлась в 25 тыс. руб. Осталось много места для постройки будущих зданий.

День освящения новых помещений – 20.05.12 становится днем официального открытия школы на новом месте. Через несколько дней, за заслуги на поприще воздухоплавания президент ОАК А.А. Анатра был награжден орденом Св. Владимира 4 степени. С 9 по 12 августа 1912г. два самолета ОАК приняли участие в военных маневрах Одесского Военного Округа. Успешные действия авиации на учениях побудили военное ведомство заказать школе 5 аппаратов. В 1912г. в школе обучалось 23 ученика, из которых ее закончили 13 человек, в том числе 6 офицеров.

В первой половине 1914г. 23 рабочих завода собирали 5 машин в месяц. Начавшаяся Первая мировая война заставила непрерывно расширять производство. Школа была передана военному ведомству. В 1916г. в ней насчитывалось свыше 150 курсантов, обучаемых на трех отделениях под руководством главного инструктора В.Н. Хиони, инструктора К.Л.Маковецкого и пилота авиатора капитана Г.М. Грекова.

По ходатайству владельца завода А.А. Анатра Городская Дума в начале сентября 1915г. постановила безвозмездно передать ему полосу земли для сооружения подъездного рельсового пути от линии электрического трамвая №29 по Больше-фонтанской дороге до принадлежащего ему завода аэропланов. Этот путь предназначался для доставки на товарную станцию громоздких ящиков с разобранными самолетами, а также для бесплатного провоза рабочих на завод и обратно.

В 1916г. на заводе Анатры уже 1,5 тыс. рабочих собирали 50 аппаратов в месяц, а в 1917г. 2,5 тыс. рабочих выпускали 80 машин, в том числе на филиале в Симферополе собирали 20 в месяц. С начала гражданской войны, в Одессе, авиашкола на целых 11 лет прекратила работу. Несколько позже перестал существовать и авиационный завод.
Одесская школа пилотов с перерывом действовала с 1911 по 1944гг.

5.     4-я Сибирская Воздухоплавательнная рота.

Сформирована по распоряжению императора Николая II в февр. 1904 в Чите в связи с начавшейся русско-японской войной для усиления боевого потенциала русских войск на востоке. Первым командиром назначен капитан Боресков. Материальная часть роты состояла из привязных аэростатов, воздушных шаров и 2 моторов «Гном». Для поддержания воздухоплавательных аппаратов в постоянной готовности в состав роты входили кислородная станция, мастерская и моторный класс.

После короткой подготовки рота была направлена в Маньчжурию в распоряжение командующего 3-й маньчжурской армией для выполнения задач по наблюдению за войсками противника и ведению корректировки огня своей артиллерии. Способ выполнения был один: воздушный наблюдатель поднимался на привязном аэростате на высоту 200—300 м и все данные наблюдения докладывал на землю голосом с помощью рупора, по телефону или записками в конвертах, наполненных песком. Читинская рота стала 1-м в России воздухоплавательным подразделением, которое приступило к выполнению реальных боевых задач в условиях войны.

Через некоторое время в целях усиления прибыли еще 3 воздухоплавательных подразделения. На базе роты на время военных действий был создан Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон под командованием А. М. Кованько. Результативность действий роты оказалась настолько эффективной, что в дальнейшем с учетом ее боевого опыта проводились формирование и подготовка воздухоплавателей во всех военных округах. В 1905 рота возвратилась в Читу. С 1906 ею командовал полковник Шнейко, старшим офицером был капитан Фомин.

 
1904 год.
1-я в Забайкальская школа механиков-мотористов воздухоплавания! На занятиях.

В начале 1910 на базе роты создана школа по подготовке мотористов-механиков для воздухоплавания — 1-е в Забайкалье авиационное учебное заведение, позволившее организовать обучение авиационных специалистов для восточных районов страны. Инструкторами и преподавателями школы были И. Степанов, В. Кузнецов, Г. Давыдов. Выпуск 21 специалиста моторного и механического дела состоялся 20.4.1911. В авг. 1910 по инициативе авиаторов роты прошла «авиационная неделя». Проведены лекции, доклады и беседы о воздухоплавании, выполнены полеты на воздушных шарах и практические подъемы, в т.ч. по маршрутам Чита — Чиндант и Чита — Кубухай. На заключительном этапе «недели» совершил рекламно-демонстрационный полет читинский пилот-самоучка И. Н. Виноградов на самолете «Блерио», приобретенном инженером Поляковым — сыном владельца электростанции. 8.10.2004 в память об этом ист. событии и в честь 100-летия забайкальской авиации на Читинском ипподроме установлен памятный знак. В ноябре 1911 в соответствии с решением Военного министерства при 4-й Сибирской Воздухоплавательной роте сформирован 1-й авиационный отряд.

6.     Учебные заведения авиаспециалистов, летчиков и штурманов в России

В октябре 1920 г. приказом РВСР были утверждены и введены в действие «Положение о морской авиации РСФСР в военное время», «Положение о начальнике Воздушного флота моря и состоящем при нем штабе», «Положение о гидродивизионе». На действующие части морской авиации возлагались следующие задачи: воздушная разведка и наблюдение за противником; охрана судов и береговых объектов от налетов вражеской авиации и их отражение; обеспеченно воздушной связи флота (флотилии) со штабами фронта и армии. Ко времени окончания гражданской войны штатная численность строевых частей морской авиации определялась в 2430 человек и 90 самолетов…
…В течение трех лет гражданской войны в Ораниенбауме, Петергофе, Гребном порту на Гутуевском острове под Петроградом, в Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы, открыто около 20 фотографических станций. В конце 1920 г. начато сооружение станций и ангаров в Петроградском, Мурманском и Архангельском укрепленных районах. Для Южного и Северного фронтов сооружались две подвижные гидроавиабазы.

В качестве плавсредств гидроотрядов на реках использовались железные наливные баржи длиною в 66 — 70 сажен типа «Коммуна», «Протокол Советов», «Посейдон». Это были, по сути дела, первые в истории авианосцы, хотя с них непосредственно взлеты самолетов не производились. Одновременно шла подготовка морских летчиков, летнабов (летчиков наблюдателй), авиамехаников и других авиаспециалистов.

До Октябрьской революции морских летчиков готовили Петроградская (Ораниенбаумская) и Бакинская школы морской авиации и Морская школа высшего пилотажа и воздушного боя в Красном Селе под Петроградом. В июле 1918 г. Бакинская школа морской авиации была расформирована и на ее базе создан гидроотряд. Петроградская школа передислоцировалась в Нижний Новгород и стала называться Нижегородской школой морской авиации (начальник — морской летчик Ф. П. Цветков, комиссар — М. Ф. Погодин).

При Морской школе высшего пилотажа (начальник — летчик А. В. Трофимов, комиссар -А. П. Онуфриев), где преимущественно проходили переподготовку и усовершенствование морские летчики, открылись четырехмесячные курсы (один класс на 30 человек) для обучения полетам авиамехаников и других младших авиаспециалистов и временные курсы аэрофотографов.

В ноябре 1918 г. в связи с развертыванием борьбы на фронтах гражданской войны в Петрограде была открыта новая школа морской авиации (начальник — морской летчик П. Г. Еременко, комиссар — С. М. Кочедыков). Задача вновь созданной школы состояла в том, чтобы обеспечить в короткие сроки подготовку морских летчиков из авиамехаников, знающих материальную часть самолетов. Первыми летчиками-инструкторами в школах были опытные красвоенморлеты В. Мельников, П. Еременко, В. Глаголев, Н.Земан, П. Сорокин, Е. Петкевич, Л. Ковалевский, А. Мельницкий, Л. Гикса, М. Линдель, А. Лебедев, Н. Филатов. На 1 января 1919 г. в морских авиационных школах и на курсах обучалось 95 летчиков и летнабов и ок. 50 авиамехаников

МОСКОВСКИЙ ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ

Эпоха дирижаблей в России оказалась очень короткой, и все студенты, окончившие эту специальность наверняка вынуждены были вскоре переквалифицироваться и найти себя в других профессиях. и если бы не ряд страшных катастроф, наряду со знаменитыми зарубежными конструкторами дирижаблей стали бы известны на весь мир и фамилии наших конструкторов. А развивающаяся научная школа дала бы развитие этим грандиозным машинам. Но… случилось так, как случилось.
«Инженер — механик по дирижаблестроению» — такую квалификацию давал студентам после почти 6-ти лет обучения единственный в нашей стране специализированный дирижаблестроительный ВУЗ — «МДИ». Сначала факультет дирижаблестроения был образован в 1931-м году в МАИ, но уже через год в 1932 году был преобразован в самостоятельное учебное заведение.

При институте была своя Воздухоплавательная школа, где можно было получить специальность техника, пилота или командира дирижабля. На базе института был создан учебно-производственный комплекс, который объединил специалистов со всей страны.

В создании и развитии МДИ принимал участие известный учёный К. Э. Циолковский:
Модель оболочки аэростата из гофрированного металла (дом-музей К. Э. Циолковского в Боровске).

 

1.     Исторические даты единственного Дирижаблестроительного ВУЗа России. С начала 30-х годов прошлого века, ведет свою историю Дирижаблестроительный институт.

  • 1932 год — воздухоплавательное отделение МАИ было преобразовано в Дирижаблестроительный институт.
  • 1933 год — на его базе сформирован Дирижаблестроительный учебный комбинат в него вошли также и другие воздухоплавательные отделения вузов страны, в  том числе и в Ступино, в итоге был образован единый центр — Дирижаблестроительный учебный комбинат, расположенный в городе Тушино. Комплекс располагается по адресу: Москва, Берниковская наб., д. 14, где находятся факультеты № 2 и № 3, актовый зал, спортивный зал, библиотека.
  • 1937 год — Дирижаблестроительный учебный комбинат реорганизован в Московский институт гражданского воздушного флота имени К. Э. Циолковского.
  • 1940 год — на базе этого вуза был создан Московский авиационно-технологический институт.
  • 1996 год — институту присвоено имя «МАТИ» — Российский государственный технологический университет имени К.Э. Циолковского.
  • 2015 год — институт снова стал частью «МАИ» — Московского авиационного института. Реорганизация завершилась 5 октября 2015 года.
 

 

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I : Фото первых Российских дирижаблей.

12 июля 1894 года с борта транспорта «Самоед» впервые поднялся привязной воздушный шар, ставший предтечей всей военно-морской авиации России.

 
Военный управляемый аэростат (дирижабль) завода «Дукс» в эллинге Офицерской Воздухоплавательной школы .1913 г
 
Комбинированный дирижабль И. А. Матюнина в Охтинской верфи. Санкт-Петербург 1891
 
 Офицерская воздухоплавательная школа. Гатчина. Петроград. 1913г
Волково поле — поле у юж. Обводного канала, между линиями Московского и Витебского напр. Октябрьской ж.д., по берегам реки Волковки

Дирижабль «Лебедь». Куплен у Франции (первое название «Lebaudy», постр. 1908). Это был первый дирижабль, заказанный военным ведомством за границей. Объем оболочки 4.500 куб.м., длина 61 м, диаметр 11 м, макс. скорость 36 км/ч.

Дирижабль «Кречет» («Комиссионный») построен в России в 1910 году.
Объем оболочки 6.900 куб.м., длина 70 м, диаметр 11 м, макс. скорость 43 км/ч.

Дирижабль «Беркут»
был куплен у Франции (первое название «Clement-Bayard», постр. 1910).
Объем оболочки 3.500 куб.м., длина 56 м, диаметр 10 м, макс. скорость 54 км/ч.

Дирижабль «Голубь» построен в России в 1910 году, на Ижорском з-де.
Колпино под С.-Петерб. проект проф. Боклевского, Ван-дер-Флита, инж. В. Ф. Найденова и капитана Б.В. Голубова.
Объем оболочки 2.270 куб.м, длина 50 м, диаметр 8 м, скорость 50 км/ч.

Дирижабль «Парсеваль-II» (другое назв. «Буревестник») куплен у Германии (первое название «Parseval PL-14», постр. 1913).
Объем 9.600 куб.м., длина 90 м, диаметр 16 м, макс. скорость 68 км/ч.
Обладал лучшими лётными данными из всех имевшихся в России.

Дирижабль «Кондор» 1913 г.
куплен у Франции (первое название «Clement-Bayard», постр. 1913).
Объем оболочки 9.600 куб.м., длина 88 м, диаметр 14 м, макс. скорость 55 км/ч.

Дирижабль «Альбатрос» построен в России в 1912 году на Ижорском заводе.
Возвышение в носовой части дирижабля — пулеметное гнездо.
После пробного полета на стоянке в эллинге у «Альбатроса» лопнула оболочка. Дирижабль переделали и см. название. Альбатроc II 

 

 

 

 

 

 

 

Дирижабль «Альбатрос-II» 1913г.
Построен в России в 1912 году на Ижорском заводе.
Объём оболочки 9.600 куб. м, длина 77 м, диаметр 15 м, макс. скорость 68 км/ч. Возвышение в средней части дирижабля — пулемётное гнездо.

 

 

 

 

 

Дирижабль «Черномор-1»
куплен у Англии (первое название «Coastal», построен в 1916г.).
Объём 4.500 куб.м., макс. скорость 80 км/ч.

 

Русский дирижабль «Гигантъ» февраль 1915г. Крупнейший дирижабль построенный в России, имел объем 20 500 куб. метров. Подготовка к первому полету.

«ГИГАНТ»
Строительство дирижабля началось на Балтийском заводе в 1912 году, когда Военным министерством Российской империи был заказан дирижабль большого объёма.
Проект подготовили инженеры А. М. Кованько и А. И. Шабский. Первая мировая война замедлила строительство дирижабля, но в феврале 1915 года он был готов.
«Гигант» имел полужесткий корпус. Оболочку изготовили из шелковой прорезиненной ткани, а каркас — из цельнотянутых стальных труб.
Гондола «Гиганта» проходила вдоль всего корпуса дирижабля и была жестко связана с его каркасом. Гондола затягивалась тканью и составляла единое целое с оболочкой дирижабля. Инженеры предусмотрели отдельные двигательные гондолы, которые должны были располагаться по бокам по две с каждой стороны. На дирижабле были впервые применены приборы для графической записи тяги винтов.
Дирижабль впервые поднялся в воздух 10 февраля 1915 года в Гатчине. Находясь на малой высоте, «Гигант» прогнулся. Вращающийся винт ударил по одной из тросовых растяжек, поддерживавших консоли моторов, в результате дирижабль сложился в средней части и опустился на землю.
Неудачный запуск потребовал усовершенствования конструкции, но больше он не летал.
«Гигант» мог оказаться не самым большим российским дирижаблем, если бы был реализован проект «Воздушный крейсер» конструктора Б. В. Голубова, который должен был иметь объем в полтора раза больше -33 тыс. куб. метров.

Приложение II: Рекорды воздухоплавателя Фёдора Конюхова.

Тепловой аэростат Федора Конюхова, создан специально для установления мирового рекорда продолжительности полета. На нем Фёдор Конюхов и Иван Меняйло в 2017 году, установили абсолютный мировой рекорд, продолжительности полета для теплового аэростата — 55 часов и 15 минут. превысив на 4 часа 37 минуту рекорд, 1997 года японцев Мичио Канда и Хиразуки Такезава.


Комбинированный газонаполненный + тепловой аэростат Федора Конюхова, создан специально для установления мирового рекорда скоростного кругосветного полета. На нем был установлен действующий абсолютный мировой рекорд скорости полета вокруг Земного шара — за 11 дней и 6 часов, Федор Конюхов преодолел почти 35 000 км. Поднявшись во время полета на высоту — 11 200 метров.


Летом 2017 года Фёдор Конюхов планирует новый полёт на воздушном шаре для побития рекорда высоты подъёма для пилотируемого теплового аэростата. Для чего строит самый большой воздушный шар, из когда-либо созданных человеком.


Действующий Рекорд высоты для теплового аэростата составляет 21 027 м и принадлежит Индии. 26 ноября 2005 года пилот и бизнесмен Виджайпат Синганья (Vijaypat Singhania) поднялся на эту высоту. Стартовав в Мумбаи, за время подъема и спуска он пролетел 250 километров и приземлился в провинции Паншале. На момент полета ему было 67 лет.
Другие рекорды воздухоплавательных аппаратов
Рекорд высоты для пилотируемого газонаполненного аэростата составляет 34 668 м. Он был установлен 4 мая 1961 года: Малькольм Росс и Виктор Пратер на шаре «Stratolab V» стартовали с палубы корабля USS Antietam в Мексиканском заливе и поднялись на высоту 34 668 м (113 739 футов).
Рекорд высоты для беспилотного аэростата составляет 53,0 км (173 882 футов). Шар «JAXA» был запущен 25 мая 2002 года из префектуры Иватэ, Япония. Это самая большая высота, когда-либо достигнутая воздухоплавательным аппаратом.

Be the first to comment on "Зарождение авиаобществ и авиаобразования в России."

Leave a comment

Your email address will not be published.


*