Пётр Николаевич Нестеров, русский военный лётчик, основоположник высшего пилотажа.

В сентябре 1913 года поручик Нестеров впервые осуществил фигуру высшего пилотажа «Мёртвая петля».
«В воздухе везде имеется опора» – так поэтично сформулировал он итоги собственных расчётов выполнения петли.
Через год Нестеров героически погиб в воздушном бою, впервые в мире применив другой боевой приём – воздушный таран.

Потомственный военный Пётр Нестеров поначалу вовсе не был лётчиком. Родился он в Нижнем Новгороде, окончил Михайловское артиллерийское училище и служил во Владивостоке в стрелковой артиллерийской бригаде. Как ни странно, именно специальность артиллериста приблизила его к авиации: в те годы он разрабатывал правила корректирования стрельбы из аэростата.
В начале прошлого века воздухоплавание и авиация были модным увлечением. И 25-летний Петр Нестеров не остался в стороне: всего за один 1912 год он закончил курс обучения и успешно сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика. Через год Нестеров добавил к своему образованию курс авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине и был назначен в авиационный отряд в Киеве.
Стажировку военный лётчик Нестеров проходил в Варшаве. Он летал на французских «Ньюпорах», тогда только принятых на вооружение в Российской армии. Именно на этом самолёте спустя год Петр Нестеров «нарисует» в небе свою «мертвую петлю» и навсегда влетит в историю авиации.

Как «мертвая петля» стала живой
Название «мертвая» появилось от того, что первые попытки выполнить эту фигуру заканчивались печально. На заре авиации самолеты не выдерживали таких перегрузок и разрушались, при этом пилоты обычно не выживали. В связи с этим по инструкции для пилотов на аэропланах категорически запрещались различные крены и крутые виражи.
Но Нестеров от своей идеи исполнения «мертвой» вертикальной петли не отказывался. Теоретически возможность ее выполнения он доказал, еще будучи учеником авиаотряда в Гатчине. Тогда в своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он обосновал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты.
Позже Петр Нестеров вспоминал: «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге».

И 9 сентября 1913 года нестеровский «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 лошадиных сил поднялся в небо. На высоте около 1000 метров летчик выключил мотор и начал пикировать. Затем он включил мотор, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошел в пике. Нестеров выровнял самолет и, спускаясь по плавной спирали, благополучно зашел на посадку. Центробежная сила удержала пилота на сиденье. Говорят, что Петр Нестеров даже не привязался ремнями, чтобы доказать свои расчеты.

Газеты во всем мире пестрели заголовками о бесстрашном русском летчике: «Ваше открытие в области авиации принадлежит к числу светлых, прекрасных: оно ведет не к разрушению, а к сохранению жизни многих летчиков. «Мертвая петля» не должна уже так называться: она стала живой…».

Спустя шесть дней «петлю» повторил француз Адольф Пегу.

Первый и последний таран

Несмотря на мировой успех, на золотую медаль, которую Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову, военное начальство было категорически против «мертвой петли» и запретило ее выполнять.

Сам Нестеров считал, что именно таким образом и оттачивается мастерство пилота, которое так сильно может пригодиться в воздушном бою. Несмотря на запрет, он продолжал исполнять «мертвую петлю». А когда в июне 1914 года началась война, Петр Нестеров совершенствовал свое мастерство уже в настоящем бою.

Изучая взаимодействие авиации с наземными войсками, тактику ведения воздушного боя, он практиковал взлеты и посадки в темноте, осуществлял бомбометание. Австрийское командование даже обещало награду тому, кто собьет самолет аса Нестерова.

Из-за отсутствия в то время на самолете пулемета, единственной возможностью воздушного боя Нестеров видел в таране. По его замыслу машина врага должна быть сбита ударом сверху. Таким образом, летчик, совершивший таран, может выжить.

Как и в ситуации с «мертвой петлей», Нестерову не терпелось осуществить этот прием на практике. 26 августа 1914 года в небе неподалеку от Львова был совершен первый в истории авиации таран.

На тяжелом австрийском «Альбатросе» летел барон Розенталь. Петр Нестеров пошел ему наперерез, настиг и врезал свой самолет в хвост «Альбатроса». Австрийская машина повалилась на бок и стремительно упала. В этом бою погиб и 27-летний Петр Нестеров.

В марте 1915 года, всего через семь месяцев после гибели авиатора, его воздушный таран повторил поручик Александр Казаков. Он стал вторым летчиком в истории, применившим таран, и первым, оставшимся после этого в живых.

Таран Нестерова стал русской тактикой боя в воздухе. Он был неоднократно повторен советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны. Нашим пилотам при этом удавалось сохранить не только свои жизни, но и более половины самолетов. Так на своем примере наши летчики доказали, что Петр Нестеров был прав, полагая, что нападающий при таране может уцелеть.

Наш высший пилотаж

Современные истребители несравнимы по возможностям с самолетами времен Нестерова. Но как ни удивительно, идеи Петра Николаевича сохраняют свою актуальность и сегодня.

Вклад Нестерова – это не только «мертвая петля» и таран, а намного шире: он подал пример полетов в условиях «нелетной» погоды, первым испытал некоторые виды военного применения авиации, а также предложил множество новаторских конструкторских идей. К примеру, его система изменения в полете угла установки крыльев получила развитие в работах отечественных авиаконструкторов в 1950-х годах.

За петлей Нестерова последовали перевернутый полет Ильи Кульнева, а в 1916 году – плоский штопор Константина Арцеулова. В те годы считалось, что из штопора выйти невозможно. Арцеулов это опроверг, специально ввел свой «Ньюпор-XXI» в штопор, а потом вышел из него. На следующий день он предложил ввести эту фигуру в программу обучения летчиков-истребителей. И сегодня ее отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях, а также при соревнованиях пилотов.

В послевоенные годы отечественные летчики первыми в истории авиации освоили выполнение фигур высшего пилотажа на реактивных самолетах.  И в наше время российские пилоты осваивают новые фигуры высшего пилотажа, поражая весь мир.

В 1989 году на международном авиасалоне в Ле Бурже российский летчик Виктор Пугачев впервые перед зрителями выполнил фигуру высшего пилотажа, которую после назвали в его честь – фигура Пугачева. При выполнении этой фигуры высшего пилотажа нос самолета при полете поднимается вверх на 110, а на некоторых самолетах – на 180 градусов, а потом опускается обратно. Когда на Ле Бурже наш Су-27 во время полета задрал нос, все подумали, что это авария и что сейчас самолет сорвется в штопор и рухнет. Однако истребитель под управлением Пугачева полетел в прежнем направлении.

В 1995 году зрителей Ле Бурже поразил российский летчик Евгений Фролов на истребителе Cу-37, впервые выполнив трюк, который впоследствии был назван «чакра Фролова». Это фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя «мертвую петлю» с очень малым радиусом разворота.

источник