Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня.
Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте) и двух десятков корабельных самолетов Су-33 (из которых в строю — около половины). Но даже эти силы в составе корабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показывает мировой опыт, наиболее эффективно способен предоставить только корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля.
Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в этой области является разработанный ОКБ им. А.С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям СССР.

Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы авианесущего корабля проекта 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе. Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А.С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем, на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в т.ч., самолет ПЛО.
К ноябрю 1979 г. ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44Э с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер). В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса (РТК): «Факел» (с внутрифюзеляжным размещением антенн РЛС — одной в носовой части фюзеляжа и второй — в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).
В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК «Факел».

Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную силовую установку из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже. Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку.
Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, расчетная крейсерская скорость полета — 450 км/ч, а продолжительность патрулирования — около 5 ч. РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Экипаж самолета состоял из трех человек.
Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех подъемных двигателей (ПД) и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много
проблем возникло и у разработчиков РТК «Факел», что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 года работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом.
В этот же период, начиная с 1982 года, ОКБ O.K. Антонова на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС. Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 года решили разработать альтернативный проект корабельного самолета РЛДН Ан-71 К силами ОКБ O.K. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации.
Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался одним бустерным ТРД РД-38А. Палубный самолет Ан-71 К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в грибовидном обтекателе на вершине киля, имевшего отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам. Аван-проект самолета был подготовлен к осени 1984 г. Выяснилось, что геометрические размеры и взлетная масса не позволяют разместить Ан-71 К на ТАКР, и дальнейшую разработку Ан-71 К прекратили.
В связи с этим, с октября 1984 года ОКБ А.С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С «Хокай».

Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолет катапультного взлета с теми же показателями эффективности, однако он достаточно хорошо вписывался на полетную и ангарную палубы корабля и не требовал заметного (с точки зрения эффективности всей корабельной авиагруппы) уменьшения числа истребителей.
С другой стороны, необходимо признать и положительные качества трамплинного взлета — относительно высокую надежность такого взлетного устройства при повреждениях и отказах, особенно в характерных для деятельности российского ВМФ северных широтах.
В декабре 1985 года был спущен на воду «заказ 105» (ТАКР «Тбилиси», а с 1990 года — ТАКР «Адмирал Кузнецов»), началась постройка второго аналогичного корабля «заказа 106» (ТАКР «Рига», а с 1990 года ТАКР «Варяг»). Предполагалось, что на этих кораблях будут базироваться до 3-4 самолетов РЛДН Як-44Э.
25 ноября 1988 года был заложен атомный ТАКР проекта 1143.7 («заказ 107», получивший при закладке название «Ульяновск») с трамплинным и катапультным взлетом самолетов. На борту «Ульяновска» должен был размещаться увеличенный парк корабельных самолетов, в т.ч. 6 самолетов РЛДН.
В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14000 л.с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного и аэродромного базирования. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.
С июня 1989 года в ОКБ А.С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-44Э. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.

Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом силовой установки, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-91 гг. в ЦАГИ были выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44 РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.
Со своей стороны, ЛИИ успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов — два МиГ-29 и один Ан-24 (имитатор самолета Як-44Э) — осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 года состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. В этом же году началась постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С. Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло — в Улан-Удэ.
Одновременно комиссия по рассмотрению проекта самолета Як-44Э поручила ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями провести оценку возможности транспортировки самолета на полетной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Для этого обычно используется упрощенный габаритно-весовой макет самолета. Такие макеты истребителей Як-141, МиГ-29К и Су-27К, проходили отработку на корабле еще в 1987 г. В данном случае, чтобы ускорить работы по Як-44Э, в качестве габаритно-весового макета решили использовать доработанный конструктивно-технологический макет самолета.
В августе в ОКБ им. А.С. Яковлева была закончена доработка этого макета. Затем он был разобран, погружен на баржу, доставлен речными путями в Черное море на борт крейсера, проходившего испытания в районе г. Севастополь, где и был снова собран.
К этому времени ТАКР «Адмирал Кузнецов» уже прошел государственные испытания, был зачислен в состав Северного флота и, готовясь к переходу в Североморск, отрабатывал курсовые задачи. Одновременно в сентябре планировалось проведение на ТАКР государственных испытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31.
Поэтому, оценка эксплуатационных характеристик самолета Як-44Э при базировании на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» проводилась в сжатые сроки в течение первой половины сентября. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе

.
После завершения всех работ по программе комплексную бригаду из сотрудников ОКБ им. А.С. Яковлева, Невского ПКБ, завода «Универсал» и Черноморского судостроительного завода, а также представителей ВВС и ВМФ, сразу сменили бригады ОКБ П.О. Сухого, А.И. Микояна и Н.И. Камова. Макет самолета Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, был собран и установлен в сборочном цехе ОКБ Яковлева.
Осенью 1991 года был успешно защищен проект аэродромного варианта самолета со значительно большим временем барражирования и улучшенными характеристиками РТК.
Практически одновременно с работами по самолету РЛДН Як-44Э началась проработка его противолодочного варианта Як-44 ПЛО, закончившаяся аванпроектом. Можно было ожидать, что эффективность этого самолета будет соответствовать заданной тактико-техническими требованиями и позволит организовать надежную оборону от многоцелевых подводных лодок, вооруженных ПКР типа «Томагавк».
Однако после развала Советского Союза, из-за сокращения финансирования дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 году, после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск», были остановлены на этапе постройки опытных самолетов для летных испытаний.
Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А.С. Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. С января 1991 года руководителем темы стал главный конструктор В.А. Митькин.
Техническое описание и основные характеристики

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с воздушным пунктом управления и наведения авиации. Як-44Э обеспечивает контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели.

Силовая установка

Силовая установка самолета состоит из двух ТВВД Д-27, разработанных Запорожским машиностроительным конструкторским бюро (ЗМКБ) «Прогресс» и по своим характеристикам не имеет аналогов в мировом авиа-двигателестроении. Оба ключевых элемента ТВВД, определяющие его высокий технологический уровень -винтовентилятор и редуктор — производятся в России (Ступинским КБМ и Московским МПП «Салют»).
Винтовентилятор — это высоконагруженный высокооборотный сверхзвуковой воздушный винт с широкими саблевидными лопастями. Главное достоинство такого винта — высокие к.п.д. на высоких околозвуковых скоростях полета, сравнимые с к.п.д. обычных воздушных винтов на средних скоростях полета.
Попытки создания сверхзвуковых винтов предпринимались с конца 1940-х гг., но наталкивались на невозможность изготовления саблевидных лопастей требуемой прочности. Только в 1970-х -1980-х гг. с появлением композиционных материалов эта проблема была решена, и ряд ведущих двигателестроительных фирм мира приступил к разработке новых сверхзвуковых винтов — винтовентиляторов и ТВВД в целом. Однако завершить эту работу — и с блеском! — удалось лишь советским Запорожскому машиностроительному КБ (ЗМКБ) «Прогресс» и Ступинскому КБ машиностроения (СКБМ).
Выбор двигателя данного типа для самолета Як-44Э обусловлен тем, что при достаточно высоких дозвуковых крейсерских скоростях полета он имеет значительно лучшую экономичность, чем современные ТРДД. Кроме того, как аналог турбовинтового двигателя, на взлетном режиме он обеспечивает лучшие тяговые характеристики и тяговооруженность, достаточную для взлета с трамплина ТАКР «Адмирал Кузнецов», а также повышение подъемной силы крыла за счет обдува его поверхности.
Эти качества важны также и потому, что на базе самолета Як-44Э предполагалось создать целое семейство самолетов палубного и аэродромного базирования с различными оптимальными крейсерскими скоростями, и во всем диапазоне этих скоростей двигатель Д-27 имеет неоспоримые преимущества перед ТРДД и ТВД.
Первые испытания газогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ.
Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC.
Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила»»). Он двухрядный, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгерно-реверсивный, автоматический, соосный, оборудован электрической противообледени-тельной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов.
Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».
Бортовое радиоэлектронное оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой совокупность функционально связанных информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации. Основной информационный обмен между системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного обмена.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией поданным радиотехнических средств ближней, дальней и спутниковой навигации, формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах.
Комплексная система управления обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.
Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.
Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования.

На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ), представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.
Фюзеляж большого диаметра позволяет свободно разместить аппаратуру и операторов наведения, а также обеспечивает экипажу комфортные условия для работы и отдыха. Кроме рабочей кабины операторов наведения был предусмотрен отсек для отдыха одного человека, санузел и буфет. Это позволяло сохранить в течение длительного полета работоспособность экипажа на высоком уровне.
По этому поводу в книге «Авиация ВМФ России и научно-технический прогресс», изданной учеными ГосНИ-ИАС, приводится интересный факт. Оказывается, после появления в СССР проекта самолета РЛДН Як-44Э в США были выполнены проработки, предусматривающие значительное увеличение времени полета американского аналога Як-44 Э — самолета Е-2С «Хокай».
Технически эта проблема решалась просто — на самолете размещались два подвесных топливных бака. Однако эти проектные проработки были прекращены: в условиях кабины самолета «Хокай», имевшего существенно меньший диаметр фюзеляжа, обеспечить работоспособность экипажа в течение такого времени полета, похоже, не представлялось возможным.
Для исследования и последующего решения некоторых проблем, возникавших при проектировании самолетов с ТВВД (акустических и вибрационных нагрузок, уровня и спектра шумов на рабочих местах экипажа и операторов и др.), на базе самолета Як-42 № 525 была создана летающая лаборатория Як-42Э-ЛЛ, оснащенная одним боковым ТВВД Д-236 (экспериментальным аналогом ТВВД Д-27 меньшей размерности).
Эта работа была важна и для разрабатывавшегося в это же время в ОКБ им. А.С. Яковлева проекта пассажирского самолета Як-46 с двумя ТВВД Д-27 (правда, с толкающими винтовентиляторами).
ТВВД Д-236 имел двухрядный тянущий винтовентилятор СВ-36 (аналогичный винтовентилятору СВ-27, но меньшего диаметра) диаметром 4,2 м. Количество лопастей переднего ряда — 8, заднего — 6. Взлетная мощность ТВВД Д-236 составляла около 12000 л.с, эквивалентная тяга- 10,5-11,0 т.
ТВВД устанавливался на специальный правый пилон самолета Як-42Э-ЛЛ вместо одного из трех штатных двигателей Д-36. Поскольку взлетная тяга двигателя Д-36 была меньше, чем взлетная тяга двигателя Д-236, чтобы избежать недопустимого разворачивающего момента, режимы ТВВД ограничивались.

Разработка самолета Як-42Э-ЛЛ началась в 1987 г., и к концу года была выпущена конструкторская документация. Наземные испытания самолета (гонки двигателя Д-236, рулежки с замером вибрационных и акустических характеристик) начались в 1990 г., а первый полет состоялся 15 марта 1991 г. В июне того же года самолет Як-42Э-ЛЛ демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже.
Самолет создавался в комплексе, развитие которого было ориентировано на 60 лет вперед. Было разработано шесть вариантов его использования, в т.ч. и вариант для контроля наземных и воздушных границ России, о чем уже велись переговоры с руководителями Федеральной пограничной службы. Самолет числился в плане работ ОКБ вплоть до 1994 г., и единственное, что сдерживало дальнейшую разработку самолета Як-44, — отсутствие финансирования.
В сентябре 1995 г. перед проведением МАКС-95 многие средства массовой информации сообщили о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в т.ч. и Як-44Э. Однако в Министерстве обороны России, как писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в нем уникальным потенциалом явно преждевременной. Возможность его экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной.
Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог решать (и в дальнейшем был вынужден это делать) корабельный вертолет Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного транспортно-боево-го вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Однако его функциональные возможности были серьезно ограничены. Характеристики его РТК по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых целей не шли ни в какое сравнение с характеристиками РТК самолета Як-44Э, да и по ключевым летно-техничес-ким характеристикам (крейсерской скорости, времени дежурства на заданном удалении) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.
Давно известно, что эффективное применение корабельных истребителей можно обеспечить только при наличии на борту ТАКР самолетов РЛДН. К сожалению, в 1992 г. Министерством обороны РФ было принято другое, явно недальновидное решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было остановлено. Это решение пока не пересмотрено. Хотя ТАКР «Адмирал Кузнецов» продолжает нести службу, и вроде бы планируется постройка новых авианосцев.
Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом РЛДН, способным эффективно действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами.

Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его вариантов (корабельного и базового противолодочного, военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой аэродромной сетью. Поэтому по объективным показателям самолет РЛДН Як-44Э и его варианты до сих пор являются вполне конкурентоспособными в своем классе, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Основные характеристики самолета Як-44Э и его РТК

Экипаж
Летчики, чел. 2
Расчет операторов РТК, чел. 4

Силовая установка
Тип и количество двигателей 2хТВВД Д-27
Взлетная мощность/ крейсерская мощность, э.л.с. 2×14000 / 6750

Масса без винтовентилятора, кг 1650

Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0,17
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0.13 — 0,143
Диаметр винтовентилятора, м 4.5
Количество лопастей винтовентилятора 8+6

Длина 4198 мм

Винт флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, соосный винтовентилятор СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27 предназначен для установки совместно с двигателем Д-27 мощностью 13500 л.с. на транспортный самолет Ан-70 (и Як-44), эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 750 км/час на высотах до 12000 метров.
Обдув винтовентиляторами крыла дает самолету уникальный коэффициент подъемной силы что позволяет осуществлять взлет и посадку на укороченной полосе (до 1000 м.). Винтовентилятор не имеет мировых аналогов и обеспечивает экономию топлива до 30% по сравнению с ТРДД.
Широкохордные, саблевидные лопасти винтовентилятора выполнены из современных полимерных композиционных материалов, оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет обеспечить замену лопастей непосредственно в эксплуатации. Гидромеханический регулятор РСВ-27 совместно с электронным регулятором обеспечивает управление шагом винтовентилятора, перестройку и автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ±0,5%, на резервном гидромеханическом канале ±0,2%.Максимальная частота вращения, об/мин 1200

Мощность взлетная 13400 л.с.
Масса 1100 кг
Стартовая тяга, кгс 12150

Расход воздуха  27.4 кг/с
Крейсерский КПД 0,9Массовые характеристики
Масса взлетная максимальная, кг 40000
Запас топлива, кг 10500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 455

Летные характеристики
Скорость максимальная, км/ч 740
Скорость крейсерская максимальная, км/ч 700
Скорость посадочная, км/ч 185
Потолок практический, м 13000
Скорость патрулирования, км/ч 500-650
Высота патрулирования, м 3000-11000
Дальность перегоночная, км >4000
Длина ВПП. м <1350
Продолжительность патрулирования в зоне на высотах 0,2-11 км и удалении 300 км. ч 3.6-6,5

Радиотехнический комплекс Э-700
Диапазон волн В
Средняя мощность излучения. кВт 5
Дальность обнаружения, км:воздушных целей (ЭПР=3 м2) 250
крылатых ракет AGM-86 ALCM 220
крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» 165Дальность обнаружения морских целей типа «эсминец» до радиогоризонта
Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей, м 5-30000
Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей, км/ч 40-3500
Количество одновременно сопровождаемых целей 150 на фоне 1500
Среднеквадратичная ошибка определения на дальности 200 км, км:
плоскостных координат не более 2
высоты не более 1,5Точность пеленгации одиночною постановщика активных помех, мин не более 20
Количество наводимых на цели истребителей 40
Количество рабочих мест операторов 4
Опознавание государственной принадлежности целей Обеспечивается
Станция радиотехнической разведки Предусмотрена
Работа над сушей Обеспечивается
Работа в УСЛОВИЯХ активных помех Обеспечивается
Компенсация влияния лопастей винтовентиляторов двигателей Предусмотрена
Количество радиостанций:

МВ-ДМВ диапазона 7
KB диапазона 1
спутниковой связи 1

Автоматический контроль и диагностика аппаратуры Предусмотрен

В.Б.Абидин, ведущий конструктор ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»