История создания одного из самых известных и долголетавших бомбардировщиков России

В истории вооруженных сил России есть немало легендарных образцов вооружения¸ одни только силуэты ставшими символами своей эпохи. Такие как, ППШ, «Трехлинейка», Т-34, «Катюша» и Ил-2 однозначно ассоциируются с уникальной конструкторской мыслью и великим подвигом России в годы Великой Отечественной войны. А какое оружие считать символом послевоенных лет? Первым на ум приходит, несомненно, автомат  Калашникова — символ всей Российской оружейной школы.  Совершенно очевидно — истребители МиГ-15, МиГ-17 и в особенности МиГ-21, прославившие советское военное авиастроение далеко за пределами СССР. И в том же ряду обязательно окажется средний бомбардировщик-ракетоносец Ту-16.
Этот легкий, с изящными формами самолет стремительных очертаний надолго стал воплощением грозной силы русских летчиков для военных моряков НАТО, которые чаще всех других подразделений сталкивались с «шестнадцатыми», получившими на Западе прозвище «Барсук». И это понятно: Ту-16 оказался идеальным средним стратегическим бомбардировщиком, который мог поражать надводные корабли противника. Советскому Союзу, который в послевоенные годы, годы тяжелейших условий восстановления станы из разрухи, оказался практически беззащитен на море перед крупнейшим в мире американским флотом, такой самолет был крайне необходим — и Ту-16 в полной мере отвечали этой задаче.

И неудивительно, что Ту-16 оказался долгожителем: его первый полет состоялся 27 апреля 1952 года, а на вооружение он был принят через два года, и снят с вооружения — только через четыре десятка лет! И весьма довольно массовым: авиапромышленность СССР выпустила более полутора тысяч самолетов этой модели в самых разных модификациях. Больше всего их было в Советской армии и флоте страны. Но не только: Ту-16 поставлялись на экспорт в Египет, Индонезию и Ирак, а в Китае его выпускали по лицензии и эксплуатируют до сих пор. Кроме того, на основе «шестнадцатого» был создан первый советский реактивный пассажирский самолет — Ту-104. А начиналось все с событий, которые никак не предвещали появления одного из самых высоко оцененных мировыми авиаэкспертами советских бомбардировщиков послевоенной эпохи…

Задание на разработку дальнего бомбардировщика, для доставки атомного оружия, дали конструкторам еще в послевоенных планах по перевооружению ВВС на 1947-48 годы, поскольку близилось время реализации советского атомного проекта (первая бомба РДС-1 была испытана 29 августа 1949 года). И работы по созданию такого самолета пошли полным ходом. Тем более, что стоявший на вооружении советской дальней бомбардировочной авиации самолет Ту-4 — практически скопированный с американского В-29 — стремительно устаревал, и ему требовалась срочная замена с более высокой скоростью и дальностью. Именно такие характеристики — дальностью около 6000 км, максимальная скорость до 900 км/ч, потолок до 15000 м, нормальная бомбовая нагрузка до 3 т — и фигурировали в официальном заказе ВВС, который был доведен до сведения авиастроителей осенью 1949 года. Вскоре вышло и постановление Совета Министров СССР, поручавшее работу по созданию такого бомбардировщика… ОКБ-240 Сергея Ильюшина!

Объяснялось это решение просто: после того, как был создан и принят на вооружение фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28, это КБ пользовалось заслуженным авторитетом у военных и у политического рукодства, и потому первым получило новую тему. Впрочем, Андрея Туполева и его товарищей по КБ такое решение не смутило (хотя и неприятно напомнило о неудаче, которую они потерпели, когда созданный ими самолет Ту-14 оказался хуже Ил-28). Возможно, причиной тому были начатые в туполевском бюро еще в конце войны работы по теме скоростных самолетов, оснащенных стреловидным крылом. В начале 1948 года эти работы перешли в практическую плоскость, и потому к моменту, когда их конкурентам из ОКБ-240 досталось задание на турбореактивный дальний бомбардировщик, туполевцы имели в своем распоряжении если не готовый самолет, то все, чтобы быстро его построить — пусть и в инициативном порядке. Ведь при этом они рисковали куда меньшими неприятностями, чем если бы занимались созданием его по заданию свыше, а в случае успеха появлялся шанс вернуть бюро реноме, потерянное при постройке Ту-14.

Ту-14

Именно так все и получилось. В марте 1952 года, когда созданный Сергеем Ильюшиным и его ОКБ по тому самому заданию дальний бомбардировщик Ил-46 вышел на летные испытания, Андрей Туполев уже подготовил к ним свой вариант похожего самолета — машину, имевшую индекс «88» (под нее даже удалось «выбить» летом 1950 года правительственное задание на разработку). И хотя Ил-46 с прямым крылом показал именно те характеристики, которые задавали военные, оказалось, что имеющий стреловидное крыло «88» летает быстрее, а все прочие характеристики у него ничуть не хуже. И в итоге именно туполевский самолет решено было сделать главным претендентом на место первого русского серийного реактивного дальнего бомбардировщика-носителя ядерного оружия.

Первый из двух опытных экземпляров будущей легенды — самолет «88-1» — построили к концу 1951 года и 25 января 1952-го перевезли в Жуковский для подготовки к летным испытаниям. Формально они начались 25 февраля, но прошло еще два месяца, прежде чем все необходимое для первого полета оборудование получили с заводов, смонтировали на предназначенных для него местах и заставили работать так, как нужно. Наконец, 27 апреля 1952 года самолет «88-1» в первый раз оторвался от взлетной полосы и совершил свой первый полет. За штурвалом будущей легенды сидел летчик-испытатель Николай Рыбко, меньше года назад пришедший на работу в ОКБ Туполева из Летно-исследовательского института (где он, кстати, первым поднял в небо Ту-4).

Этот первый полет продолжался всего 12 минут — но именно он дал Ту-16 путевку в долгую летную жизнь. После испытаний машины «88-1» стало понятно, что к госиспытаниям ее нужно существенно облегчить — так появился опытный самолет «88-2», который внешне уже практически не отличался от серийных Ту-16. Которые, кстати, начали строить еще до того, как самолет официально прошел государственные испытания и был принят на вооружение: соответствующее постановление правительство приняло 10 июля 1952 года, то есть меньше чем через три месяца после первого полета! А первый серийный бомбардировщик №3200101 покинул сборочный цех завода №22 в Казани 29 октября 1953 года. И за следующие десять лет, пока не было принято решение о прекращении выпуска этих бомбардировщиков, Казанский авиазавод и присоединившиеся к нему позднее завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже выпустили в общей сложности 1509 самолетов Ту-16. Из них больше всего «шестнадцатых» — 800 единиц — собрал казанский завод, куйбышевский — 543 единицы, а воронежский — всего 166.

Но прошло еще тридцать лет, прежде чем Ту-16 сняли с вооружения, на которое он был принят 28 мая 1954 года. За это время легендарный самолет успел сменить множество воинских специальностей. Прежде всего он был носителем ядерного оружия (самая массовая модификация, более 450 самолетов), во вторую очередь — бомбардировщиком-ракетоносцем, который вооружался практически всеми вариантами ранних советских крылатых ракет воздушного базирования. Кроме того, Ту-16 существовал в таких модификациях: тактический самолет-заправщик (в них переоборудовали немалую часть бывших бомбардировщиков этой модели), самолет радиоэлектронной борьбы, самолет химической разведки, противолодочный самолет, разведывательный самолет, морской поисково-спасательный самолет и торпедоносец. А были и такие экзотические варианты, как летающая лаборатория и метеорологический самолет, и еще вспомогательный самолет, на котором проходили обучение экипажи «Аэрофлота», летавшие потом на Ту-104. Но все-таки всю свою мировую славу Ту-16, впервые показавшийся широкой публике во время парада 1 мая 1954 года и сразу произведший фурор на Западе, заслужил именно как стратегический бомбардировщик и бомбардировщик-ракетоносец — и именно в этом качестве вошел в историю как один из самых узнаваемых символов холодной войны.