Первый в мире реактивный авиалайнер для местных авиалиний.

Как только не называли самолет Як-40, и «Мелкая треска», и «Истребитель керосина», и «Железный окурок» – все эти нелестные прозвища относятся к небольшому, надежному пассажирскому и очень распространенному в СССР самолету Як-40.

Последнее прозвище он «получил» из-за малого размера по сравнению с большими и солидными пассажирскими авиалайнерами и сильного дымления, второе – за высокий расход топлива, а первое  – название в системе кодификации НАТО. Тем не менее, Як-40 – это ПЕРВЫЙ В МИРЕ реактивный авиалайнер для местных авиалиний и перелетов на небольшие расстояния. Надежная машина, которая может взлететь даже при отказе одного из 3 двигателей, а в горизонтальном полете может продолжать  полет даже на одном двигателе и приземлиться на грунтовой или травяной аэродром.

История создания

До появления Як-40 для местных воздушных перевозках в СССР использовались поршневые самолёты и самолёты с турбовинтовыми двигателями: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Но к середине 60-х годов они уже морально устарели – советскому аэрофлоту нужны были более совершенные машины.

Официальной датой начала работ над реактивным авиалайнером является 15 мая 1965 года. Проектирование было доверено конструкторскому бюро А. Яковлева,  в котором до этого момента разрабатывались исключительно военные самолеты.

Осенью 1966 года прототип Як-40 взлетел в небо.

Над созданием этого самолета работала достаточно именитая и грамотная группа из ведущих конструкторов, инженеров и летчиков-испытателей, что сказалось и на конечном результате.

Историческая справка о создателях самолета

Яковлев Александр Сергеевич. Авиаконструктор СССР, основатель советского авиамоделизма и планеризма. Закончил военно-воздушную академию Н. Е. Жуковского, во время учебы в которой возглавлял работы по проектированию самолетов АИР-1 – АИР-8.

В 1956 был назначен генеральным конструктором ОКБ, в котором проработал в этой должности по 1984 год.

Под руководством С. А. Яковлева были создано свыше 200 типов летательных аппаратов и их модифицированных версий. Он одним из первых начал проектировать ЛА (летательные аппараты) с реактивными двигателями.

Первые самолеты вертикального взлета и посадки также были созданы этим гениальным советским конструктором, позже эти разработки послужили для создания первого в мире сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 или Freestyle (по кодификации НАТО).

Адлер Евгений Георгиевич. Авиаконструктор СССР. Работал в ОКБ А. С. Яковлева сначала техником, потом инженером-конструктором, позже был переведен на должность ведущего инженера и уже затем заместителем главного конструктора.

3 года руководил бригадой в ОКБ В. В. Кондратьева и П. О. Сухого. Е. Г.Адлер принимал участие в создании истребителей Су-7, Су-9. Руководил разработкой Як-40, а также его постройкой и доводкой.

Мухин Валентин Григорьевич. В период с 1957 по 1989 гг. работал на должности летчика-испытателя в ОКБ А.С. Яковлева: проводил испытания опытных образцов, таких как самолет вертикального взлета и посадки ЯК-36, реактивного спортивного самолета ЯК-30, реактивного перехватчика ЯК-28И, первого  пассажирского авиалайнера с турбореактивным двигателем — ЯК-40.

Участвовал в испытаниях боевых, пассажирских, спортивных самолетов, а также их модифицированных версий. В отставку вышел в звании генерал-майора авиации.

Алекандр Александрович Щербаков. Более 30 лет проработал летчиком-испытателем. Специализация: критические и экстремальные режимы полета, а именно испытания на штопор для выяснения штопорных качеств ЛА, управление на предельных показателях скорости, высоты и угла атаки, испытания на прочность, исследования в полётах причин аварийности.

А. А. Щербаков провёл испытания на штопор 22 типа самолётов, в том числе опытный образец Як-40.

Конструкция Як-40

Самолет разрабатывался в первую очередь для перевозок пассажиров на небольшие расстояния: от нескольких десятков до 200–500 км.

Так как не многие взлетно-посадочные площадки местных авиалиний СССР представляли собой ухоженные бетонированные участки, конструкция ЛА рассчитана на возможность его эксплуатации на грунтовых аэродромах.

Силовая установка

СУ представляет собой 3 одинаковых турбореактивных мотора АИ-25 со взлетной тягой по 1,5 тонны каждый. Они оснащены противообледенительной системой. Каждый двигатель выполнен по двухвальной схеме с 11-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания с дюжиной форсунок, 3-ступенчатой турбиной и реактивным соплом.

Благодаря двухкаскадной (двухвальной) схеме появилась возможность запускать двигатель пусковым прибором малой мощности – воздушным стартером.

В качестве топлива используется керосин Т-1, ТС-1, РТ.

АИ-9 – вспомогательный газотурбинный мотор служит для подачи сжатого воздуха в воздушные системы запуска двигателей самолета. При низких температурах его использовали, чтобы обогреть салон.

Размещение силовой установки – заднее. Центральный мотор имеет реверс – прибор для создания обратной тяги, что позволило снизить длину пробега.

Створки реверсивного устройства среднего двигателя в «походном положении»

Два двигателя размещаются в гондолах на пилонах в хвостовой части самолета, третий – внутри хвостовой части.

В левый мотор и пусковой двигатель топливо попадает из левого кессона, в правый – из правого, а в центральный – из обоих.

Благодаря мощной силовой установке ЛА мог взлетать с высокогорных аэродромов даже в сильную жару.

Крыло

Трапецевидной формы, прямое, низкорасположенное, крепление к фюзеляжу через подвесную систему кронштейнов, консоли отъемные. Имеет развитую механизацию, для снижения скорости на взлётно-посадочных режимах и для увеличения несущей силы крыло оборудовано 3-х щелевыми выдвижными закрылками.

На конце консолей расположены 2-х секционные элероны. Центроплана как отдельного элемента нет. В полостях крыла размещены топливные баки емкостью 1500 литров каждый. Общая площадь несущих поверхностей свыше 70 кв. метров.

Хвостовое оперение

Т-образной формы, с двигателем, установленным в основание киля. В кормовой части, под двигателем расположена откидная аппарель, которая служит в качестве трапа при погрузке-выгрузке почты и багажа. Управляемые поверхности не цельноповоротные, есть неподвижный киль и стабилизаторы.

Кабина

Салон расположен в средней и хвостовой части фюзеляжа, в носовой части размещается полётное оборудование и кабина экипажа. Управление дублированное, оба места управления оснащены полным комплексом приборов и органов управления достаточным для контроля над лайнером.

 

В переходе между кабиной и салоном размещается отсек для бортинженера и штурмана, при необходимости.

Салон

Кабина для пассажиров занимает среднюю часть фюзеляжа. Размер иллюминаторов 30 см.

В салоне предусмотрена вентиляционная и обогревательная система.

По бортам кабины, под подволоком размещены полки для багажа, кроме этого дополнительный багажный отсек находится в хвостовой части салона.

В самолёте предусмотрен оборудованный санузел: унитаз, бак для воды, умывальник.

Гидравлическая система

  • Тип закрытый. Рабочая жидкость – АМГ-10.
  • Подсистемы ГС: основная (ОГС) и аварийная (АГС). Первая работает благодаря двум насосам, вторая – насосной станции.

Функции ОГС: управлять стеклоочистителями фонаря пилотской кабины (фонарь – прозрачная часть из пластика или стекла);  поворачивать и тормозить колеса, убирать и выпускать шасси; управлять щитками реверсивно-тормозной системы, закрылками, стабилизатором.

Функции АГС:

обеспечивать стояночное торможение стоек шасси;
выпускать и убирать бортовой трап;

В аварийной ситуации:

  • выпускать закрылки;
  • управлять стабилизатором;
  • выпуск шасси и торможение.

Система управления ЛА

Экипаж: командир и второй пилот. Для каждого предусмотрены колонка управления, штурвал, педали.

В случае необходимости управление может быть переведено в автоматический режим благодаря системе автопилотирования АП-40.

Пилот осуществляет управление:

  • рулем высоты;
  • элеронами;
  • рулем направления;
  • триммерами.

Электрооборудование:

системы первичного (основная, постоянный ток) и вторичного (переменный ток) электроснабжения;
аварийная система электроснабжения от аккумуляторов;

В основной и аварийной системах функцию минусового провода выполняет корпус корабля.

Радиоэлектронная аппаратура

Комплекс радиотехнические устройств обеспечивает возможность вести двухстороннюю радиосвязь с другими ЛА, находящимися в воздухе, и наземными станциями, определить местоположение воздушного судна, посадить самолет по приборам, вывести на радиомаяк.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

БРЭО Як-40 состояло из радиополукомпаса АРК-9, задачей которого было наведение самолета и облегчение его ориентировки в пространстве через радиосигналы наземных маяков.

источник