..В начале марта 1986 года произошло знаментательное событие — вызволение из плена лыжников экспедиции «Комсомольской правды». Они тогда совершили уникальный по сложности 38-дневный переход с дрейфующей станции СП-26 на станцию СП-27 в условиях полярной ночи. Прошли несколько сотен километров в условиях поляорной ночи в полной темноте, при температурах ниже минус 50 и ветер, через торосы и трещины. Никто ничего подобного до сих пор не повторил. И вот победный финиш на обжитой льдине, которая находилась в районе Полюса относительной недоступности, ожидание скорого триумфального возвращения домой.
Но это Арктика, а она особа коварная. Неожиданно началась мощная подвижка льдов, аэродром на СП раскололся, и теперь не было возможности эвакуировать группу самолётами гражданской авиации. Вертолёты на такое большое расстояние не летали. И сама станция не была рассчитана на длительное пребывание там лишних людей: лимит на продовольствие, спальные места… Что делать?

В то время Киевском заводе фирмы Антонова проходил испытания новый реактивный чудо-самолет Ан-74, способный садиться и взлетать на очень коротких ВПП. Связались с генеральным конструктором Петром Васильевичем Балабуевым. Да, подтвердил он, такая машина проходит испытания, но не может быть даже речи о том, чтобы она сейчас, не получив ещё сертификат летной годности, транспортировала людей и грузы.
Такого не было и не может быть никогда. Но СССР это была территория чудес, в Советском Союзе нет ничего невозможного.
Вышли на министра авиационной промышленности. Просьба была подкреплена тем, что спасение полярной экспедиции станет одновременно и испытаниями и лучшей рекламой для нового самолёта. Министр после недолгих консультаций с кем надо, пошёл навстречу. И Петр Васильевич получил «Добро!». Уже на следующий день Ан-74 вылетел в Арктику.

Амдерма — Чокурдах. Полет

Первым пилотом (читай— командиром) был тогда Сергей Горбик, который первым поднял в воздух эту машину и с восторгом говорил о её фантастических способностях.
Этот крутолобый самолет, внешне напоминавший Чебурашку, с двигателями, размещенными над крыльями, мог взлетать и садиться на полосу длиной всего 600 метров. Причём ему не требовалось обязательное бетонное покрытие — годился грунт, снег, лед. Выхлопная струя от двух турбореактивных двигателей так обдувала крыло, что создавала дополнительную подъёмную силу, а это позволяло уменьшить посадочную скорость до 150 км в час.
— При взлете нам, если сильно постараться, может хватить всего 500 метров, а при посадке будет достаточно 450,— сказал Горбик, явно довольный тем, что ему и его ребятам выпала столь интригующая миссия.
Но не говори «гоп».., аэродром на дрейфующей льдине продолжает ломаться и, может, этому самолету завтра предстоит установить новые рекорды.

Амдерма, Диксон, Чокурдах…
Все посадки и взлеты на предварительном маршруте прошли штатно, без происшествий. Но все-таки на тех аэродромах были бетонные, вполне цивилизованные полосы. А дальше следовало лететь к полюсу и садиться на крохотный обломок льдины.
Прибыли в якутский поселок Черский, и на льду замершей Колымы экипаж сразу же приступил к тренировкам. Задачу поставили такую: научиться сажать реактивный самолет на полосу с пробегом не более 400 метров. И, естественно, взлетать с такой же. Мобилизовав базовых радистов экспедиции и всех своих друзей, коих в Черском было много, расставили их по всей длине ледового аэродрома, чтобы жестко фиксировать место касания самолетом ВПП и место его полной остановки.

Черский. 11 взлетов-посадок.

Была полярная ночь, темень, мела низовая пурга. Сережа Горбик взлетал, делал круг и садился. Мы фиксировали результат. Взлет—посадка. Ставим флажки. Взлет—посадка. Еще флажки. И так одиннадцать раз.
Всякий раз Ан садился в разных концах полосы — где снег был более укатанным и где он был совсем рыхлым. Три последние попытки дали такие результаты: пробег при посадке—350 метров, взлет—400 метров. Для реактивного транспортного самолета по тем временам показатель немыслимый.
На следующий день вылетели с материка курсом на север и спустя четыре часа стали кружить над дрейфующей станцией. Это был пристрелочный полет, посадка не предполагалась, предстояло сверху оценить реальное состояние ВПП. Полетав над льдиной и сделав несколько заходов на полосу, благополучно вернулись на базу.
После чего Горбик уверенно сказал: «Лететь можно». А руководитель испытательной бригады ОКБ Антонова Игорь Бабенко добавил: «Машина способна выполнить то, что не под силу сегодня любому другому летательному аппарату».
Теперь требовалось получить окончательное добро начальства. Отправили телеграмму министру авиационной промышленности.

Вот её текст:
Москва, МАП, Сысцову А.С.

Уважаемый Аполлон Сергеевич! Убедительно прошу экипажу самолета Ан-74 совершить посадку на дрейфующей станции СП-27 для эвакуации участников полярной экспедиции «Комсомольской правды».
12 марта самолет произвел облет станции и сделал пять пристрелочных заходов на ВПП. По оценкам экипажа, полоса находится в хорошем состоянии. Длина—около 600метров, снежный покров плотный. Самолет Ан-74 в течение трех последних дней неоднократно совершал посадки на ледовые аэродромы по программе испытаний. (…)
При варианте эвакуации самолетами МГА операция займет много времени и потребует задействовать шесть бортов Ан-2. По заключению специалистов ОКБ им. Антонова, самолет Ан-74 может осуществить вывоз группы и снаряжения двумя рейсами с хорошим запасом по всем требованиям безопасности.
С уважением, зам главного редактора газеты «Комсомольская правда», представитель штаба экспедиции В. Снегирев.

Свою телеграмму начальству в Киев примерно такого же содержания отправили летчики.

Стали ждать ответа.

СП-27. Спасение

Тем временем Север послал новое испытание. Устойчивая до последних дней погода вдруг испортилась по всему огромному району Восточной Арктики. На Тикси обрушился ураган. Закрылись все аэродромы на побережье Ледовитого океана. Теперь мы с волнением ждали — и ответа из Москвы, и вестей с Полюса недоступности. Смогут ли там полярники сохранить в надлежащем состоянии хотя бы минимальный отрезок взлетно-посадочной полосы?

Наконец, с СП-27 пришла радиограмма: «Тринадцать зимовщиков и пятнадцать участников полярной экспедиции «КП» круглые сутки расчищают от снега оставшийся кусок ВПП. Температура воздуха — минус 37, низовая метель, видимость 10 км».
14 марта, получив из Москвы разрешение, Горбик стартовал с аэродрома Чокурдах в Якутии и взял курс строго на север по 148-му меридиану. До станции «Северный полюс»-27 было 1630 километров.
Полет проходил штатно. На первом заходе самолет едва коснулся колесами льдины, «пощупал» её и тут же снова взмыл в небо, пошёл на второй круг. Горбик удовлетворенно кивнул головой: «Садимся». И спустя несколько минут я уже обнимал на льдине своих сильно помороженных друзей.
Дальше все шло по плану. Как и предполагалось, двумя рейсами вся группа была эвакуирована с дрейфующей льдины. Правда, не обошлось без приключений: во время второго рейса за тысячу километров от земли прямо над океаном отказал двигатель. Долетели и сели на одном.

Северная Земля. Мечта

Так Ан-74 получил боевое крещение в высоких широтах. А с летчиками и с руководителями ОКБ им. Антонова мы стали друзьями. Когда через два года полярная экспедиция «Комсомолки» задумала проложить лыжню от берегов СССР через полюс до Канады, то мы опять обратились к АНтоновцам: пусть этот чудо-самолёт займется авиационным обеспечением перехода. И теперь полёты в левом командирском кресле выполнял Александр Галуненко — такой же симпатичный, открытый, смелый. Он доставил участников советско-канадской экспедиции на Северную Землю, затем подбрасывал лыжникам раз в две недели продовольствие и бензин для примусов (все это опускалось на льды с помощью парашютов), а когда интернациональная команда достигла полюса, то Ан-74 привез на земную макушку журналистов и почетных гостей, в числе которых были глава Госкомгидромета академик Ю.Л. Израэль, летчик-космонавт Владимир Аксенов, главный редактор «Комсомолки» Геннадий Селезнев.

Конечно, все и тогда сознавали, и теперь отчетливо понимаем: эти пилоты и эта машина сыграли важную роль в победах нашей полярной экспедиции. Все мы стали одной слаженной командой. И канадцы—участники того перехода, названного «Полярный мост»,— с восхищением и завистью смотрели на советский самолет и советский экипаж.
По нашим представлениям Горбик и Галуненко были награждены орденами — первыми в их биографиях.
В конце 1988 года оба они впервые подняли в небо самый большой лайнер в мире Ан-225 «Мрия» — тогда Галуненко был командиром, а Горбик вторым пилотом. Через месяц, получив из рук премьер-министра Н.И. Рыжкова ордена, пришли прямо из Кремля в редакцию. Выглядели абсолютно счастливыми. «Мрия» в переводе означает «Мечта». Их мечта исполнилась.